El Informe del accidente de Barajas indica que no se registró ningún sonido de alarma en el despegue
La Comisión de Investigación de Accidentes de Aviación Civil añade que tampoco se registró ninguna advertencia de una configuración inadecuada para el despegue Informe preliminar
El informe preliminar publicado hoy por la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) constata que los flaps y slats de las alas de la aeronave de Spanair siniestrada el pasado 20 de agosto en Barajas no estaban configurados para el despegue y los pilotos no tuvieron constancia de ello porque los sistemas sonoros de aviso (TOWS) no funcionaron.
Concretamente, el informe dice que "los valores registrados de deflexión de los flaps fueron 0 grados"-lo que significa que no estaban extendidos- y que los componentes que influyen sobre las aletas encontrados presentaban evidencias "que se corresponderÃan con una condición de slats replegados".
Del resultado de los exámenes realizados por la Comisión sobre los componentes encontrados a lo largo del recorrido del avión fuera de la pista se han identificado cinco flaps, tres de la semiala derecha y dos de la izquierda. Analizados estos restos, se ha comprobado, según el informe, que cuatro de ellos se podÃan extender y retraer libremente, mientras que el quinto habÃa quedado bloqueado tras haberse desprendido de la estructura del ala.
Los flaps y slats no estaban configurados para el despegue pero los pilotos no tuvieron constancia
Por otro lado, el documento apunta a que según las conversaciones del registrador de voces en cabina (CVR), se registraron "algunas expresiones" que definen las comprobaciones necesarias tanto antes del arranque de los motores, como de la lista del procedimiento de arranque, de la lista de comprobación para después del arranque, de la lista del rodaje y de la última comprobación antes del despege.
El MD-82 de Spanair, preparado para volar desde Madrid a Gran Canaria, debió suspender su primer despegue al encontrar los pilotos un excesivo calentamiento de la sonda de temperatura (RAT), a las 13.33 horas del pasado 20 de agosto.
Comprobaciones
Por lo tanto, la tripulación hizo todas las comprobaciones necesarias, según consta en el documento, que además especifica que "durante todo el recorrido de despegue y hasta el final de la grabación del CVR no se registró ningún sonido relacionado con el sistema de advertencia de configuración inadecuada para el despegue (TOWS)".
Se realizaron las comprobaciones necesarias antes del vuelo y los motores se comportaron correctamente
Con respecto a la posición de la reversa, uno de los mecanismos que se barajó en un principio como posible causa del siniestro, el informe concluye que en este sistema no existió ningún comportamento "anómalo". En cuanto a los dos motores, el informe indica que según todas las evidencias "se comportaron correctamente durante toda la secuencia del accidente"
Impacto
Los investigadores también hablan del despegue. El avión recorrió aproximadamente 1950 metros durante la carrera para alzar el vuelo. Una vez en el aire, la aeronave se elevó a 40 pies del suelo y luego descendió hasta el impacto con el terreno. En el aire, el avión realizó un alabeo a la izquierda, seguido de un rápido alabeo a la derecha de 20º, otro ligero alabeo a la izquierda y de nuevo otro brusco a la derecha de 32º.
A continuación, el aparato rodó a lo largo de 448 metros perdiendo contacto con el suelo al alcanzar un terraplén, y siguió por un terreno irregular que descendÃa sobre el arroyo de la Vega, próximo a la pista, donde originó un incendio que afectó al avión y a cerca de doce hectáreas de terreno.
El primer impacto con el suelo se produjo con la parte del cono de cola del avión y casi simultáneamente con la punta del ala derecha y los capós del motor derechos.
A modo de conclusión, la CIAIAC apunta en su informe que la investigación va a continuar centrándose en obtener evidencias adicionales que permitan conocer los detalles de la configuración que presentaba el avión en el momento del accidente y del funcionamiento de su sistema de avisos en cabina.
La posición de la reversa era normal
Debido a los botes que dio el aparato, perdió completamente la integridad estructural y sus restos quedaron muy afectados por el fuego y fragmentados sobre el terreno.
Sigue la investigación
A modo de conclusión, la CIAIAC apunta en su informe que la investigación va a continuar centrándose en obtener evidencias adicionales que permitan conocer los detalles de la configuración que presentaba el avión en el momento del accidente y del funcionamiento de su sistema de avisos en cabina.
Para ello se va a emprender exámenes exhaustivos de los elementos recuperados del avión que tengan que ver con ese objetivo, como por ejemplo los paneles de control de guiado de vuelo automático, en los que se ha documentado la posición en la que se encontraron algunos de sus mandos en el momento del accidente.
La investigación se centrará en conocer la configuración que presentaba el avión en el momento del accidente
También se quiere analizar con detenimiento las grabaciones que hay en los registradores de vuelo, DFDR (de parámetros de vuelo) que tiene datos correspondientes a más de 100 horas, y el registrador de voces en cabina (CVR) que tiene registrados los 32 minutos anteriores al momento del accidente.
Por último, la Comisión señala que la información que se aporta en el presente informe es susceptible de variar a medida que la investigación avanza.
12 Comentarios
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Antes del informe todo estaba mal (motores, flaps, etc.) y ahora todo estaba bien. Nos harán creer que ha sido un expediente X
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Antes del informe todo el mundo opinaba y sabÃa lo que habÃa pasado. Ahora el informe dice que siguen investigando y buscando evidencias. Larga y concienzuda es la investigación. Mientras seguiremos comentando sin tener ni idea y filtrando informaciones parciales, sesgadas e inútiles. Firmado un ingeniero aeronáutico y piloto no profesional que reconoce que no puede opinar sobre el asunto con la información que se publica y filtra en los periódicos, radios y televisiones.
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¿Filtrar información de una comisión oficial de investigacÃon desde un ministerio está mal? ¿que pasa si además se trata de una tragedia? ¿y si la información filtrada además resulta FALSA? En España, NADA. Y habrá quien aplauda, y esos tienen el paÃs que merecen, pero nadie más tiene la culpa.
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De acuerdo con Noonan. Yo tambien trabajo en el mundo de la aviacion, y me asombra la cantidad de opiniones absurdas que se han dicho sin tener ni la menor idea del tema.Ahora ya se empieza a opinar con fundsamento y creo que es posible que esten dando con la verdadera caysa del accidente.
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Se censuran opiniones libres de ciudadanos libres. NO AL STALINISMO OPRESOR. NO A LA CENSURA.
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Ver accidente de Alaska Airlines en Boston, 1987.
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Bueno, tampoco hay que ser piloto ni ingeniero para hacerse ideas sobre las cosas, se llama curiosidad y ganas de saber. En este mundo todo el mundo habla de polÃtica y muy pocos saben lo que dicen pero nadie censura esas opiniones.
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Nadie admitirá fallos,hay muchos sectores representados,desde los mecanicos hasta los pilotos,ninguno dirá que ha sido su representado,puesto que supone que rebajarÃa la titularidad del colectivo en cuestión.Corporativismo puro y duro,nunca se sabrá la verdad.
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A VER SI APRENDEMOS A ESCRIBIR Y REDACTAR COMO PERIODISTAS. NO HACER UN SIMPLE CORTA Y PEGA MANOLO, DEL INFORME ESE DE LA COMISIÓN: Por otro lado, el documento apunta a que según las conversaciones del registrador de voces en cabina (CVR), se registraron "algunas expresiones" que definen las comprobaciones necesarias tanto antes del arranque de los motores, como de la lista del procedimiento de arranque, de la lista de comprobación para después del arranque, de la lista del rodaje y de la última comprobación antes del despege.
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A Alex. Bien puedes culpar de ello a las filtraciones interesadas tratando de culpar a pilotos y compañia. Si no se desplegaron flaps ni slats y el avión consiguió despegar, si se hubiera mantenido con con un ángulo bajo habrÃa despegado y después Dios dirÃa. Pero probablemente al notar que entraban en pérdida por el elevado ángulo, parece desprenderse el riesgo de entar barrena y de ahà las maniobras de alabeo e intento de aterrizar en el campo para no comerse la pista. Luego la causa de la catástrofe fue sin duda alguna la depresión en el terreno y el arroyo. ¿Quién es el culpable final? Aquellos que se opusieron a tapar el arroyo y los que les hicieron caso. Si hubiera habido un terreno llano, el avión habria capotado pero sin grave riesgo para el pasaje.
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¿Quien es el reponsable de supervisar a los responsables de las revisiones de nuestros aviones para que podamos volar con tranquilidad ?.
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Vamos a ver, aerodinamicamente a mayor superficie alar, mas rozamiento y por ende menor velocidad del avión, evidentemente a igual potencia de los motores, luego, digo yo,independientemente de la indicación de flaps desplegados, ¿los que llevan el avión no se dan cuenta de eso?
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