Algo tienen las empresas españolas si ni siquiera el grupo Bin Laden, fundado por el padre del eliminado líder de Al Qaeda y con férreos contactos con la familia real saudí, fue capaz de llegar a la final del contrato de alta velocidad del siglo. Cinco años lleva larvándose el proyecto. Los tiempos del mundo árabe no son los mismos que en Occidente. Cuesta asimilarlo. Ha sido casi un año de nervios y dudas para el consorcio hispano-saudí Al Shoula, formado por 14 empresas (sólo dos locales, Al Shoula y Al Rosan). Pero, al final, el pasado miércoles se confirmó la noticia que pululaba en el sector de infraestructuras desde julio pasado: España arrebató a Francia el megacontrato para construir la segunda fase de las obras del AVE que unirá Medina y La Meca.

Un proyecto de nada menos que 6.736 millones de euros y un logro positivo para el país en el maremágnum de obligaciones con el déficit y de datos negativos. 'No ha sido nada fácil lograrlo', coinciden en afirmar varios empresarios cuyos grupos están en el consorcio.

El rey Abdulá no quiso entrevistarse con Sarkozy, que quería interferir

Al grupo Bin Laden quizá no había que tenerle miedo en cuestión de ingeniería, sólo por sus contactos. Pero también competían al principio desde septiembre de 2009, cuando se abrió el concurso Corea (con Samsung), además de China, que es el país con más kilómetros en proyecto del mundo (más de 10.000). Ninguno de ellos fue, finalmente, un problema, ya que las exigencias técnicas del proyecto sólo las pudieron cumplir el consorcio español y el francés. El grupo encabezado por SNCF (la Renfe francesa) y el fabricante de trenes Alstom (también unidos a un socio local) han sido la verdadera bestia negra en todo el proceso desde que en noviembre del año pasado se conoció la oferta económica de los dos contrincantes. La española era en torno a un 20% más barata y también tenía una mejora técnica importante, según han puntualizado desde varias empresas ganadoras.

Para el Gobierno francés, el triunfo español es digerido, muy probablemente, como un tremendo fracaso diplomático. No en vano, el presidente Nicolas Sarkozy buscó deses-peradamente un encuentro con el rey Abdulá para hablar del concurso. No hubo entrevista porque no lo quiso el monarca. Pero la diplomacia francesa ha movido todos los hilos posibles hasta el último momento, incluso cuando en julio se dio por hecho que la ganadora era la oferta española, ya que así lo habían comunicado las autoridades saudíes. El rey Juan Carlos también ha influido con sus contactos con el monarca Abdulá, según los empresarios. El sí definitivo llegó el miércoles pasado y supone un 'hito' para el país, además de demostrar que el AVE es un modelo 'exportable', como señaló el ministro de Fomento, José Blanco.

A Talgo, suministrar los trenes le da el equivalente a cuatro años de trabajo

Desde entonces, se ha brindado por la adjudicación en las empresas ganadoras. El consorcio está encabezado por Renfe y Adif, con el 26% y el 21%, respectivamente. El fabricante de trenes Talgo cuenta con un 18% y OHL, un 9%. Completan la parte española del consorcio Ineco, Indra, Cobra, Inabensa, Copasa, Imathia, Dimetronic y Consultrans. El contrato genera trabajo de obras allí y trabajo cualificado en España. Aunque no se han hecho cálculos.

En todo caso, el AVE del desierto o el AVE de los peregrinos, como lo han bautizado ya, rodará a la española. Primero, se firmará la adjudicación en noviembre y se creará la sociedad adjudicataria. Luego se iniciará la obra, que durará más de dos años y consiste, muy básicamente, en el tendido de vía, electrificación y señalización. Luego, entrará en funcionamiento (no hay fecha) la línea, que trasladará el modelo que aplican Renfe y el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) en España, con las peculiaridades de Arabia Saudí. Pero, en lo básico, será igual. Renfe propondrá horarios y tarifas para dar servicio a más de 160.000 viajeros al día. El pilar fundamental será la puntualidad.

Mientras, Adif se encargará de mantener los sistemas de operación y la seguridad en la circulación, además de controlar y gestionar las cinco estaciones de la línea.

A Talgo, que tendrá que suministrar 33 trenes y luego tendrá la opción de vender entre 18 y 23 más, el proyecto le dará trabajo a sus instalaciones 'por un equivalente a cuatro años de trabajo', dicen en la compañía.

Será un reto hacer un AVE que atraviesa el desierto y en un país con tempos diferentes. Como reflexiona Carlos Palacio, presidente de Talgo, 'ellos tienen otra medida del tiempo. Es algo cultural. Y habrá que acostumbrarse'.