Publicado: 26.01.2014 08:14 |Actualizado: 26.01.2014 08:14

Nueve cargos de Renfe se pasan la pelota para escurrir el bulto sobre el informe de anomalías de Angrois

Quienes tuvieron conocimiento de las advertencias en 2011 alegan que no tenían competencias para tomar medidas o consideran que la vía cumplía la normativa

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Falta de competencias en materia de seguridad, fe ciega en que la vía cumplía la "normativa reglamentaria", o incluso, que el envío les llegó de forma tardía para poder leerlo. Ésas son, en resumen, las excusas esgrimidas por la mayoría de los cargos intermedios de Renfe que tuvieron conocimiento del informe de anomalías en la curva de A Grandeira que un jefe de maquinistas redactó en diciembre de 2011. 

La polémica saltó hace una semana, cuando se supo que la advertencia de José Ramón Iglesias Mazaira sobre la peligrosidad en Angrois había llegado a sus superiores 19 meses antes del accidente del Alvia en el que murieron 81 personas. El juez Luis Aláez, instructor del caso, solicitó a Renfe que le entregara toda la documentación relativa a tal documento.

Tres días después, la operadora pública entregó en el juzgado número 3 de Santiago 148 folios con actas de reuniones, correos electrónicos y declaraciones de algunos miembros de personal en los que, principalmente, se destaca que la responsabilidad en materia de seguridad en las vías es de Adif y se informa de que, de lo recogido en el correo de Iglesias Mazairas, se trataron sólo aspectos ajenos a materia de seguridad.

Sólo el propio remitente y quien recibió su correo, José Luis Rodríguez Vilariño, profundizan en la recomendación del primero de colocar en la curva señales de limitación permanente a 80 kilómetros por hora en una zona que califica como de "máxima atención y de riesgo". En sus explicaciones por escrito remitidas a RENFE indica que la señalización en todo caso estaba dentro de "la normativa vigente", y que ambos acordaron reforzar la formación de los maquinistas sobre el problema.

Prueba de ello son las declaraciones de algunos cargos intermedios de Renfe en las que justifican, con distintos argumentos, su actuación con respecto al informe de anomalías redactado por Iglesias Mazaira. Público resume algunas de ellas:

"Normativa reglamentaria vigente"

Por un lado, de los documentos aportados por Renfe se deduce que una parte del asunto señalado en sus mails por Iglesias Mazaira, jefe de maquinistas de la Gerencia de Orense, fue resuelto por Adif, en concreto lo relativo al problema de que, a 4 kilómetros de distancia de la curva de Angrois, cuando se superaban los 200 kilómetros por hora, el tren frenaba totalmente, al ser el punto de transición entre los sistemas ERTMS y Asfa digital. "Punto cerrado", señalan en el acta de una reunión de Renfe de 6 de marzo de 2012.

Sin embargo, según fuentes de Renfe, dicho asunto no se refería a seguridad, ya que el frenado del tren no lo suponía, por lo que se trató en una reunión de operaciones, donde se hablaba de otras circunstancias relativas al confort del viaje y de los viajeros. La solución de Adf fue colocar un Límite Temporal de Velocidad (LTV).

Sin embargo, de los relevantes aspectos de seguridad que trató Iglesias Mazaira en su informe, los cargos intermedios a los que Renfe pidió su versión tras conocerse el documento, nada saben o comentan.

En ese sentido, el correo de Iglesias Mazaira decía textualmente: "Otra particularidad de esta línea 082 (sentido impar) es una transición descendente por infraestructura de la velocidad máxima que pasa de 300 km/h a 80 km/h en pk 84,230 (para trenes 121 de 200 km/h a 80) de una forma brusca sin un aviso previo por señalización de la vía y sin el amparo del ERTMS puesto que ya se circula en NIVEL 0. Ocurre esta transición de velocidad en una zona de máxima atención y de riesgo por la citada transición de sistemas y por la señalización lateral que hay que respetar. Únicamente existe una señal de velocidad descendente (PTO) a la altura del PK 84.230, pero de poco vale puesto que de no haber reducido previamente la velocidad nada se podrá hacer ya".

Y añadía: "Parece  importante respecto al punto anterior estudiar la posibilidad solicitar la implantación en la vía de señales de limitación permanente a 80 KM/h que podrían facilitar el cumplimiento de las velocidades máximas".

Adif, por su parte, ha negado haber tenido "ningún tipo de comunicación oficial ni extraoficial" del citado informe de anomalías y ha matizado, así, la información publicada en este diario el pasado martes, fecha en que la operadora pública presentó su investigación ante el juez. Fuentes del administrador de la vía consideran que en dicha documentación "no se culpabiliza a Adif" ya que "Renfe Operadora ha confirmado que la referida denuncia del jefe de maquinistas sobre la supuesta inseguridad de la línea en el punto del accidente no fue tratada en ninguno de los órganos oficiales que la entidad tiene designados para abordar los asuntos de seguridad".

En la documentación aportada por Renfe falta un correo que un jefe de maquinistas  dice adjuntar

De todos modos, en su declaración firmada el pasado 20 de enero, el propio Iglesias Mazaira asegura que el 26 de enero de 2012 envió un correo electrónico a Ángel Lluch, en aquel entonces del equipo de Seguridad de Renfe, con el asunto "Particularidades línea AV 082" [la que recorre Ourense-Santiago]. "Se aporta correo enviado y Word recuperado del documento adjunto al correo enviado a Ángel Lluch con fecha 26 de enero de 2012 a las 13.48 horas", reza en su declaración.

Pero la documentación que Mazaira dice entregar en el juzgado no llegó a su destino. Al menos, no de momento, según ha denunciado Manuel Prieto, el abogado de Francisco José Garzón Amo —el conductor del Alvia accidentado y único imputado en la causa hasta la fecha [en la imagen inferior, de Reuters]—. De hecho, Prieto ha solicitado en el juzgado que Renfe presente dichos textos, ya que serían pruebas de que el tema sí se trató en los departamentos de Seguridad de la compañía. "Si Mazaira dice en su declaración que adjunta esos documentos, no entendemos por qué Renfe los quita cuando hace la entrega en el juzgado", aseguró Prieto a este diario.

Fuentes de Renfe consultadas por Público señalaron sobre este punto que han enviado al juez Aláez toda la documentación que han reunido en relación al informe, y que si el magistrado pide información adicional se buscará y se entregará también, ya que la actitud es de plena colaboración con la instrucción judicial.

En cualquier caso, Mazaira incluye también el "Comunicado Informativo 02/2012" de fecha 31 de enero de 2012, "del que se informó y fue buzoneado a todos los maquinistas". Mazaira explica que, para elaborar esta información, la Gerencia de Seguridad de Viajeros (a la que pertenecía Lluch) utilizó "presumiblemente" parte de su informe de "particularidades" en la línea. De ser así, apostilla Prieto,  quedaría demostrado que los departamentos de Seguridad de la operadora pública sí tuvieron conocimiento de las advertencias del jefe de maquinistas de Ourense. 

Lluch, en su declaración aportada al juzgado, responde a tal acusación: "No me consta el recibo del citado documento en aquel momento", sentencia el aludido —haciendo referencia al informe de anomalías de Mazaira—. Y añade: "No obstante y a la vista de lo que supuestamente se expresaba en el documento he de manifestar que lo descrito en relación a la existencia de un punto donde se realiza una transición descendente de velocidad, entiendo, y así lo habría hecho también en su momento, que esta situación se ajustaba a la normativa reglamentaria".

Este último argumento fue esgrimido también por la mayoría de sus compañeros involucrados en la investigación interna que Renfe ha enviado al juez Aláez.  Este es el caso de José Luis Marchante Avilés, en cuya instancia se repite un párrafo similar al de Lluch: "No me consta el recibo del citado documento en aquellas fechas [...] No obstante y a la vista del contenido, considero que señalización implantada se ajustaba a la normativa reglamentaria".

Formación a maquinistas

El propio Mazaira y José Luis Rodríguez Vilariño, jefe de Producción y Medios, también se repiten en una cuestión. "A nivel territorial, el Sr. Iglesias Mazaira y yo [...], dado que la transición de velocidad se ajustaba a la normativa reglamentaria vigente, decidimos intensificar la formación a los maquinistas de Media Distancia a través de los mandos intermedios de conducción de Media Distancia", sentencia el segundo en su declaración firmada el pasado 16 de enero. "El Sr. Rodríguez Vilariño y yo analizamos el párrafo [referente a la "particularidad de la transición de velocidad de 300 a 80 km/h y la posibilidad de implantación en la vía de señales de limitación permanente a 80 km/h"] y, dado que la transición de velocidad se ajustaba a la normativa reglamentaria vigente, decidimos instensificar la formación a todos los maquinistas a través de los mandos intermedios de conducción de Media Distancia", repite Mazaira.

Renfe intensificó la formación a maquinistas de Media Distancia, pero Garzón pertenecía a Larga Distancia

Quienes también responden casi en los mismos términos a un mismo cuestionario son el gerente de Viajeros Javier Pérez López (A CORUÑA) y los mandos intermedios de conducción y jefes de maquinistas José Veiga González (A CORUÑA), Manuel González Sánchez (OURENSE), José Manuel Pousa Fernández (OURENSE), (OURENSE) y Francisco Javier Fernández Castro (VIGO). Todos ellos responden que se encargaron de formar y asesorar, como les habían indicado, a "maquinistas de Media Distancia" antes y después de la inaguración de la línea Ourense-Santiago.

Pero, según sostiene el abogado Manuel Prieto a Público, Francisco José Garzón Amo no recibió tal formación. Y es que el conductor del Alvia descarrilado pertenecía al departamento de Larga Distancia. "¿Cómo es posible que se forme a los de Media Distancia y no a los de Larga Distancia?", se pregunta el abogado. "Suponiendo que Renfe diga la verdad, lo mínimo que se deduce es que se organizan muy mal entre departamentos", apostilla.

A esta cuestión, fuentes oficiales de RENFE puntualizan que "todos los maquinistas reciben formación exhaustiva sobre la infraestructura y el tren antes de comenzar a operar cualquier línea". La explicación sería entonces que, en el momento de la elaboración del informe controvertido, diciembre de 2011, no circulaban aún trenes de larga distancia como el Alvia siniestrado por dicho trayecto, lo que no sucedería hasta meses después, y que la formación se impartía a los maquinistas de media distancia, que sí la hacían.

Lío de competencias

La operadora pública señala que el "punto cerrado", gracias al LTV (Límite Temporal de Velocidad) instalado por Adif, al que se refirieron en una reunión el 6 de marzo de 2012, no tenía que ver con seguridad. En el documento se indica efectivamente que se ha solucionado el problema "desde el punto de vista de operaciones". Y algunos mandos intermedios de Renfe justifican no haber tratado el informe de Iglesias en sus reuniones por pertenecer su contenido a competencias de Adif (seguridad de la vía).

Así, Rodríguez Vilariño asegura no recordar si en el encuentro del 28 de diciembre de 2011 (dos días después de que el jefe de maquinistas de Ourense en aquel entonces se lo hiciera llegar) "se comentó el documento enviado por el Sr. Iglesias Mazaira". "No obstante, los puntos con contenido que afectasen a Adif no se trataban, porque en la reunión sólo estaban presentes representantes de Renfe Viajeros, Renfe Integria y ACTREN", especifica.

"Con resultado de dicha reunión [a la que hace referencia Vilariño] se puede leer el acta de la misma, donde se verá que en ningún momento se trató nada al respecto sobre el informe [de Iglesias Mazaira]", constata Nicolás Izquierdo Navidad, jefe de Tráfico. Izquierdo, además, es de los que argumenta la falta de tiempo para haber estudiado las advertencias de Mazaira. "Ante la abundancia de información y lo tardío de dicho envío, no se tuvo presente dicho correo", agrega tras detallar los preparativos previos al "hito de inaugurar la nueva línea de alta velocidad (LAV) Ourense-Santiago". Ello fue el 10 de diciembre de 2011.

En esa línea apunta también Rafael Sardón Tejedor, gerente de Producción, que esgrime que su gerencia "no tenía ninguna competencia en Seguridad", motivo por el que no fue tratado en la citada reunión. "La celebración de la reunión facilitaba que acudiera con poco tiempo para revisar la documentación[...] Hay que tener en cuenta la carga de trabajo de entonces y la presión que se ejercía con plazos y cumplimientos de fechas", argumenta, haciendo referencia al período previo a la inauguración de la línea. Por último, Sardón dice desconocer "que se detectase cualquier anomalía no ajustada a la norma, sin olvidar que la responsabilidad del correcto estado de las instalaciones siempre corresponde al administrador de infraestructuras [Adif]".