Publicado: 21.01.2014 18:28 |Actualizado: 21.01.2014 18:28

Renfe culpa a Adif de no haber reforzado la seguridad en la curva donde descarriló el Alvia

La documentación entregada por la operadora en el juzgado revela que tanto la compañía como el administrador de la vía tenían conocimiento del informe de anomalías presentado por un jefe de maquinistas en diciembr

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Tanto Renfe como Adif conocieron, en diciembre de 2011, las anomalías de seguridad de la vía donde descarriló el tren Alvia el pasado mes de julio, dejando como resultado 81 muertos y cientos de heridos, pero no hicieron nada efectivo para solventarlas al considerar que no se vulneraba la "reglamentación vigente" y que la instalación de un LTV (Límite Temporal de Velocidad) por Adif que afectaba al sistema de frenado automático ERTMS, bastaba y que no eran necesaria otra señalización.

Así se desprende de la documentación —a la que ha tenido acceso este diario— aportada hoy por Renfe al juez que instruye la causa por el accidente, Luis Aláez, después de que éste se la solicitara tras conocer que un jefe de maquinistas alertó, 19 meses antes del accidente de Santiago, de la peligrosidad de la curva de A Grandeira.

A raíz de las advertencias del maquinista José Ramón Iglesias Mazaira en dos correos electrónicos enviados a sus superiores y fechados en diciembre de 2014, el tema se trató en varias reuniones internas de Renfe para hablar de los trenes Alvia que hacían, entre otros, trayectos a Galicia, pero que la empresa pública calificó como "punto cerrado" el 6 de marzo de 2012 tras recibirse comunicación de Adif de que se había instalado un LTV (Límite Temporal de Velocidad). Sin embargo, el ERTMS no era efectivo en el tramo del accidente, sino el ASFA [otro sistema de frenado diferente], por lo que las medidas que habrían evitado el accidente no se tomaron hasta días después de la tragedia

La operadora, que ha aportado casi 150 folios de documentación a la causa con las actas de reuniones mantenidas para tratar dicho tema, descarga toda la responsabilidad de la seguridad en el tramo del siniestro al administrador de la vía, Adif. Los cargos de Renfe interpelados por la compañía en una investigación desarrollada desde diciembre de 2013, por su parte, insisten en que no se ocupaban de seguridad.

El jefe de maquinistas de Ourense, José Ramón Iglesias Mazaira, especificó, en sendos correos enviados a sus superiores el 15 y el 26 de diciembre de 2011, que la mala señalización del tramo 1 de Angrois, así como la "brusca" reducción de velocidad que debían llevar a cabo los conductores en el lugar, lo convertían en una "zona de máxima peligrosidad y riesgo".

"La dirección de Servicios de Ingeniería de Renfe ha trasladado la problemática a Adif para su valoración, se están estudiando soluciones conjuntamente. Desde Renfe se va a solicitar provisionalmente que Adif incorpore en este tramo una Limitación Temporal de Velocidad (LTV) con el fin de adecuar la curva de frenado a las limitaciones de señalización de la infraestructura", reza el acta de la reunión de Renfe con fecha del 28 de diciembre de 2011.

En otro documento similar, ya del 26 de enero de 2012, Renfe ratifica que "la situación [de la fatídica curva] se mantiene respecto a la reunión anterior". Y añade: "Exceptuando la postura de Adif, se reafirman (en no introducir una LTV) porque, desde su punto de vista, la infraestructura está conforme a la reglamentación vigente". 

Para Manuel Prieto,  abogado del único imputado hasta el momento en la causa —el conductor del Alvia accidentado, estos documentos son "un lavado de cara" de la operadora pública, aunque no ha querido hacer más valoraciones al respecto porque aún no había podido estudiarlos con detalle.

Hasta cinco mandos intermedios tuvieron conocimiento del informe de anomalías

Los 148 folios enviados por Renfe al juez incluyen los correos de diciembre de 2011 del jefe de maquinistas Iglesias Mazaira al jefe de Producción y Medios, José Luis Rodríguez Vilariño, con copia a cuatro de sus compañeros mandos intermedios de maquinistas.

Rodríguez Vilariño, en nota explicativa de fecha 16 de enero de este año solicitada por la dirección de Renfe, destaca que reenvió los emails de Iglesias Mazaira que daban cuenta de las "anomalías" —según se encarga de subrayar— el 27 de diciembre de 2011, tanto al gerente de Producción de Viajeros de RENFE, Rafael Sardón Tejedor, como al jefe de Producción de Viajeros, Nicolás Izquierdo Navidad, y en copia también al Gerente de Media Distancia de Galicia, Javier Pérez López, para que se tratara la cuestión en la reunión prevista para el 28 de diciembre de 2012.

Según las correspondientes actas, la cuestión efectivamente se trató en al menos tres reuniones —entre el 28 de diciembre de 2011 y el 6 de marzo de 2012— del grupo de seguimiento en  Renfe de la explotación de la serie 121 (tren Alvia), con destino Galicia, Aragón y Catalunya.

La dirección actual de Renfe sostiene que puso en marcha esta investigación a raíz de que, el 2 de diciembre de 2013, Rafael Sardón informase al director de Producción de la compañía, Manuel Pedrosa, de que había recibido una llamada de Rodríguez Vilariño, pidiéndole que revisase la documentación de la puesta en servicio del Alvia en la línea Ourense-Santiago de Compostela.

La advertencia del jefe de maquinistas fue trasladada a superiores y se trató en reuniones de Renfe, pero no en el ámbito de seguridad

Renfe se escuda en que la propuesta de Iglesias Mazairas de diciembre de 2011 de instalar en la vía señales de limitación de velocidad "no fue trasladada ni a la Comisión Territorial de Seguridad en la circulación de Renfe en León, de la cual es vocal el propio sr. Iglesias Mazairas, ni a la Comisión Operativa de Seguridad en la circulación de Viajeros, ni a la Comisión Central de Seguridad en la circulación de Renfe".

Es decir, que la advertencia del jefe de maquinistas fue trasladada a superiores y se trató en reuniones de Renfe, pero no en el ámbito de seguridad. No obstante, en las actas se refleja y se da por zanjado el asunto a raiz de que Adif comunique que instala el LTV citado anteriormente.

Por su parte, Rodríguez Vilariño e Iglesias Mazairas relatan en sus informes emitidos en los últimos días a petición de la dirección de Renfe, dentro de la investigación abierta, que acordaron intensificar la formación de los maquinistas para hacer frente a las anomalías detectadas, atendiendo a que la transición de velocidad denunciada se ajustaba en todo caso a la normativa vigente entonces.