De Cádiz a Moscú sin bajarse del tren

El proyecto AVI 2015 tiene como objetivo desarrollar ferrocarriles de alta velocidad que puedan circular por cualquier ancho de vía en todo el mundo

JUAN MANUEL DAGANZO Madrid 26/02/2009 22:42 Actualizado: 27/02/2009 08:59

Ampliar imagen

Es un hecho que el tren de alta velocidad va comiendo terreno al avión, sobre todo en distancias medias. "Hasta los 700 kilómetros, el ferrocarril de alta velocidad es más competitivo que el avión", comenta Javier Goicoetxea, coordinador de proyectos de la empresa Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF). Precisamente esta empresa concluirá, este mismo año, un proyecto de investigación para desarrollar los ferrocarriles en el futuro.

El Proyecto AVI 2015: Sistema Integrado de Alta Velocidad cien por cien Español para Redes Ferroviarias Interoperables pretende adelantar el futuro, con trenes de alta velocidad seguros, poco contaminantes y con costes de fabricación más reducidos, que permitan viajar desde Cádiz a Moscú sin detenerse ni cambiar de tren ni de vía, a pesar de los diferentes anchos que existen en la actualidad y los distintos sistemas de señalización. Es decir, la idea es que sean interoperables.

La inversión de nuevos enlaces ferroviarios será de 108.760 millones de euros en 2005-2020 

Según el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte 2005-2020 (PEIT) español, la inversión de nuevos enlaces ferroviarios será de 108.760 millones de euros en ese periodo, aunque CAF no desvela las cifras de lo que costaría implementar sus desarrollos. Destacan las inversiones de 83.450 millones de euros (33,5% del total) destinadas a Altas Prestaciones, es decir, a la extensión por todo el territorio de la Red de Alta Velocidad y tráfico mixto (que ofrece la posibilidad de que, en una misma vía, circulen trenes de alta velocidad y de mercancías, lo que se llama "vías de alta capacidad").

En todo caso, el hecho de que en España exista un ancho de vía diferente al del resto de Europa (1.674 milímetros, frente a los 1.435 del ancho internacional) no tiene perspectivas de cambiar. "Hasta el año 2050 vamos a tener dos anchos de vía, porque desarrollar una red basada en el ancho internacional va a llevar tiempo", dice Goicoetxea. Todos esos problemas son los que se pretenden superar con el proyecto AVI 2015, que prevé desarrollar un prototipo de tren a partir de 2009 para, en 2015, contar con trenes en circulación.

En opinión de los expertos, es muy probable que en 2015 exista una densa malla de líneas de alta velocidad superpuesta en otra de líneas convencionales. De esta forma, el reto será favorecer el uso de esa doble red con ferrocarriles nuevos que superen las dificultades derivadas de los diferentes anchos, tensiones y sistemas de señalización existentes.

Motores y materiales

Por ese motivo, el objetivo del desarrollo de estos trenes no es tanto el de aumentar la velocidad, sino el de alcanzar mayores prestaciones. Por ello, en el proyecto AVI 2015 han participado seis empresas relacionadas con motores, señalización o materiales, y siete centros de investigación (entre ellos, la Universidad Politécnica de Madrid o la de Zaragoza).

Se están desarrollando suspensiones activas para hacer que las curvas parezcan menos curvas, nuevos sistemas de pendulación que permitan alcanzar más velocidad y reducir el desgaste de las ruedas y materiales más ligeros. David Ranz, portavoz de la compañía Sistemas y Procesos Avanzados (Sispra) dice que, como partícipes en el proyecto AVI 2015, han investigado "materiales compuestos de resinas termoestables con refuerzos de fibra de vidrio y carbono para cabinas, suelos y motores", explica. Una de las ventajas que ofrecen estos materiales, según Ranz, es el ahorro en peso, con la consiguiente disminución del consumo energético y, por lo tanto, del nivel de emisiones.

También se están investigando diseños más aerodinámicos que reduzcan a resistencia al avance en un 10%, y el consumo y el ruido también en un 10%. El proyecto AVI 2015 ha estudiado los vientos cruzados, las ondas de presión en túneles, los sistemas para el carenado de las ruedas y distintas soluciones para el fenómeno del vuelo de balasto, que se produce cuando, debido a la velocidad, la grava que sirve de cama a las vías se ve arrastrada y golpea la carrocería. Las comunicaciones también cambiarán en los próximos años. Gracias a la tecnología Wimax se podrá enlazar con banda ancha los trenes de alta velocidad, incluso en lugares sin cobertura, como los túneles.

En el futuro, el ferrocarril también tendrá sus líneas low cost 

Además, en el futuro, y al igual de lo que ocurre en las líneas aéreas, el ferrocarril también tendrá sus líneas low cost. El mercado de transporte ferroviario de pasajeros se liberalizaría en 2010 pero, de momento, ya existen dos operadores en España, Continental Rail, de ACS, y Acciona Rail Services, que transportan mercancías, pero que podrían ser el germen de futuras líneas de pasajeros de bajo coste, para lo que RENFE ya se está preparando. Sus portavoces confirman que se está llevando a cabo una renovación de servicios y flotas, ya que, según la Ley del Sector Ferroviario de 2003, en 2010, la larga distancia y la alta velocidad deberán ser rentables y dejarán de recibir ayuda pública como hasta ahora.

El problema se encuentra en la capacidad de las infraestructuras para absorber tanto tráfico. Pero para eso ya se está desarrollando el ERTMS, un nuevo sistema de circulación para trenes de alta velocidad que permitirá que los trenes circulen uno tras otro cada cinco minutos.

Los puntos fuertes del tren del futuro 

Comunicación

El European Rail Trafic Management System (ERTMS o Sistema Europeo de Gestión de Tráfico Ferroviario) es un nuevo sistema de señalización que permite la interoperabilidad entre los trenes europeos de las redes ferroviarias europeas. Además, el sistema de transmisión GSM-Rail, entre los trenes y las centrales de explotación de la red ferroviaria, permitirá tener en cuenta la velocidad de los trenes que circulan por la misma vía, con el fin de afinar las modalidades de frenado, reducir las distancias de seguridad y aumentar el tráfico ferroviario.

Frenada

Se están desarrollando nuevos sistemas de frenada eléctrica para recuperar la corriente producida por los motores y reenviarla a la catenaria.

Vagón

Bogie es el sistema en el que van integradas las ruedas. Se podrá variar su ancho de forma más eficaz para poder circular sobre cualquier vía. En los trenes de alta velocidad franceses se encuentran entre los vagones.

Vías

Se generalizarán los raíles sobre una cama de hormigón, en lugar de descansar sobre balasto (piedras). Ventajas de la fórmula: no tiene mantenimiento y permite pendientes más importantes.

Pendulación

Los nuevos sistemas de amortiguación permitirán a los trenes de alta velocidad desgastar menos las ruedas. 

 

12 Comentarios
  • againmarx
    #1 Vota Vota

    25 i againmarx 27-02-2009 09:55

    Si hubieráis investigado solo un poco, sabríais que Talgo tiene ese sistema para cambiar de ancho de vía, llamado Rodal Desplazable (RD), y que lo tiene hace muchos años. De hecho, los primeros trenes españoles en cubrir rutas transnacionales fueron los Talgo RD (aquellos rojos), y la misma tecnología se implementó en la línea Madrid-Sevilla del AVE, que permitía, y permite, que trenes Talgo 200 y posteriores circulen por vías de alta velocidad para luego desviarse a vías convencionales.

  • Serlex
    #2 Vota Vota

    3 i Serlex 27-02-2009 10:20

    Los trenes Altaria también se adaptaban a diferentes anchos de via.

  • zzz
    #3 Vota Vota

    10 i zzz 27-02-2009 13:32

    Imagino un viaje España-Vladiwostok en un vagón con techo acristalado. Alucinante.

  • Creer En Lo Nuestro
    #4 Vota Vota

    -9 i Creer En Lo Nuestro 27-02-2009 15:38

    Moscu a Cadiz es un sueño, que gracias a creer en lo nuestro hoy podemos decir que es una realidad. No hay duda de que proyectos como creerenlonuestro.es es lo que hace falta en España.

  • yo
    #5 Vota Vota

    0 i yo 27-02-2009 16:05

    Comento a againmarx que tiene razon con lo de talgo, pero hay que decir las cosas como son. Talgo asta hace un año no tenia ninguna locomotora con ancho variable y para hacer el cambio de ancho de sus coches tardaba sobre 15 minutos, sin contar el cambio de locomotora, en cambio caf hace el cambio de sus trenes auto propulsados en poco mas de 15 segundos.

  • juan
    #6 Vota Vota

    0 i juan 27-02-2009 16:07

    si pero el sistema de TALGO si mal no recuerdo es manual y hay que parar el tren para realizarlo, mientras que el de CAF es automatico y se realiza en marcha de 30km/h en un tramo de unos 1000m de via preparada al efecto, con lo cual no hay que parar el tren ni quitar tension.

  • HN
    #7 Vota Vota

    0 i HN 27-02-2009 16:14

    Pero Againmarx, es que yo creo que no se dice en ningún momento que este sistema no tenga precedentes.. Otra cosa es que no mencionen al Talgo pero bueno...

  • Felipe
    #8 Vota Vota

    0 i Felipe 27-02-2009 16:47

    El metodo antiguo de talgo no tenía tracción integrada, por lo que necesitaba una locomotora que no era de ancho variable, y se tradaba 1/2 hora en pasar la frontera. El método de CAF metió la tracción en el propio eje de manera que cambiaba de ancho sin parar el tren ni cambiarle la locomotora. Posteriormente Talgo ha creado otro similar, pero el de CAF marcó un punto de inflexión.

  • klaus
    #9 Vota Vota

    8 i klaus 27-02-2009 17:58

    ¿Para en Bahía Sur?

  • lluis
    #10 Vota Vota

    1 i lluis 27-02-2009 20:55

    trabajo de maqui desde hace casi 30 años y el sistema de CAF es una patatita sin embargo el de talgo es bastante mejor y sencillo me refiero al sistema de ahora no al de hace 50 años claro,CAF es una empresa fuertemente apoyada por el Gobierno de otra manera se hubiera ido al garete hace mucho tiempo,tienen demasiados problemas los trenes que fabrica pero claro cuando reciben apoyos y ayudas aunque no sean trenes suficientemente fiables pues que os voy a contar que no sepais,os pongo otro ejemplo compramos a los franceses los AVE para que Francia apoyara la lucha contra ETA cuando los japoneses fabricaban mejores trenes y ams economicos que los Franceses,pues eso que todo es politica

  • para luis
    #11 Vota Vota

    -3 i para luis 27-02-2009 23:59

    Que me podrias contestar unas cosillas por favor? A mi me encantaría ser maquinista, donde me informo y que necesito? Gracias mil! Yo si no me ponen "trans europe express" todo el camino no subo!!!

  • Alpha Zero
    #12 Vota Vota

    0 i Alpha Zero 02-03-2009 09:49

    ¿Y por qué NADIE se pregunta el motivo de las presiones del Gobiernos del PSOE en los años 90 para hacer el AVE a Sevilla? 27 años de retraso llevamos en la conexión de Alta Velocidad con el resto de Europa. Prioridad tirar pa´l sur en lugar de al norte... triste. Y que conste que en el año 1993 ya había construídos más de 300 Kms de Alta Velocidad en Cataluña, pero hasta ahora ya véis el resultado.

Cargando...

Cargando

Generado: 2012-05-28 18:35:04