La estrategia ha muerto. O casi. La supresión de los repostajes durante las carreras de F1 y la obligación que tendrán los diez primeros de la parrilla de tomar la salida con los mismos neumáticos con los que buscan la pole confluyen en un punto: los favoritos entrarán los primeros y prácticamente a la vez a cambiar las ruedas. Es la única operación junto a la sustitución de piezas rotas que puede realizarse este año en boxes.

El reducido margen de maniobra estratégica se traslada al sábado. Las tandas de clasificación se disputarán con la mínima gasolina, así que los más osados pueden probar una configuración del coche más lenta y con gomas más duras, preparada para arrancar el domingo con el depósito lleno y aguantar más vueltas sobre la pista. Es decir, sacrificar una buena posición en la parrilla y hacer la parada más tarde que los que salen desde las primera filas.

Por supuesto, quienes sean capaces de ir rápido los sábados y cuidar al máximo los neumáticos durante la primera fase del gran premio, habrán hallado la piedra filosofal. Y, según desveló ayer Hirohide Hamashima, director de desarrollo de neumáticos de Bridgestone en la revista Autosport, Sauber está muy cerca de lograrlo.

'Con el peso inicial de carrera, unos 150 kilos, hay poca diferencia de comportamiento entre los cuatro favoritos (Ferrari, McLaren, Red Bull y Mercedes), tanto con el compuestos medio como con el blando señala el directivo de la marca que suministra las gomas a todos los equipos. En cambio, Sauber es más consistente'.

La diferencia es tan grande que, según Hamashima, el equipo de De la Rosa podría montar unas ruedas más blandas. Ganará velocidad y, a la vez, las ruedas se degradarán menos que cuando las calzan el resto de bólidos.

Este dato tiene especial importancia en un año en el que el número de juegos de neumáticos que podrá usar cada piloto se reduce de 14 a 11 y, además, tres de ellos tienen que ser utilizados en los entrenamientos libres del viernes.

Otra novedad, la prohibición de los tapacubos que ayudaban a la aerodinámica, afectará al comportamiento del coche. Y el hecho de que las ruedas delanteras sean más estrechas que las traseras también anuncia problemas. Kubica, piloto de Renault, ya ha advertido de que su R30 subvira las ruedas giran menos de lo que el piloto ordena en las curvas rápidas como consecuencia de que los neumáticos de atrás, más grandes, se adhieren más al asfalto que los frontales.

El diseño de los coches, más pesados y más largos debido al enorme depósito, ha obligado a Bridgestone a fabricar gomas más resistentes. No obstante, los pilotos agresivos lo pasarán mal. El Mundial 2010 es para los más finos.

No se puede repostar gasolina durante las carreras.
El peso mínimo del coche, piloto incluido, pasa de 605 a 620 kg.
Los neumáticos delanteros son más estrechos.
El número de juegos de neumáticos de cada piloto pasa de 14 a 11 en cada G. P. Tres deben ser obligatoriamente utilizados en las dos sesiones de entrenamientos libres de los viernes. Es decir, tienen ocho para sábado y domingo.
Nuevo sistema de puntuación para los diez primeros: 25-18-15-12-10-8-6-4-2-1.
Se pasa de 10 a 12 escuderías y de 17 a 19 carreras: vuelve Canadá y se estrena Corea.
La clasificación de los sábados cambia: siete vehículos serán eliminados en la primera ronda (Q1), otros siete en la segunda (Q2) y quedarán diez pilotos para la última (Q3), en la que se decidirá la ‘pole’.
Las tandas de clasificación se harán con el mínimo de gasolina necesaria y los diez primeros de la parrilla tienen que tomar la salida del G. P. con los mismos neumáticos empleados en la Q3.
Se prohíben el KERS (sistema de aceleración súbita que utilizaba la energía de la frenada) y el tapacubos que cubría las ruedas.