A los pilotos les faltan dedos en las manos para manejar con la soltura que les gustaría el moderno volante al que se aferran durante las dos horas escasas que dura una carrera de F1. A cinco días del comienzo del Mundial, las voces de Alonso, Vettel y Hamilton, entre otros, se han alzado con mayor o menor vehemencia para advertir sobre el exceso de trabajo que se les acumulará a la hora de pulsar una creciente cantidad de botones 47 en el Ferrari de Alonso que ellos creen 'excesiva' y, por tanto, 'peligrosa'.

Dos simples novedades, la reimplantación del kers sistema de aceleración que, tras ser utilizado en 2009, desapareció el año pasado y el alerón móvil trasero han sobrecargado un artilugio ya de por sí poblado de ruedas, interruptores y pulsadores. 'Es como conducir hablando por el teléfono móvil', ha llegado a decir Vettel, campeón del mundo en 2010.

Entre otras funciones, un piloto controla mediante diferentes botones el régimen del motor, la carburación del combustible, el diferencial (elemento mecánico que permite que las ruedas derecha e izquierda giren a revoluciones diferentes según el sentido y los grados de la curva), la radio funciona como un walkie, así que en boxes sólo le oyen si aprieta el interruptor, el líquido que bebe y, por supuesto, los más de 40 cambios de marcha que ejecuta en cada vuelta. Todo ello a una velocidad media superior a los 200 km/h.

La Federación Internacional de Automovilismo (FIA), obsesionada con inyectar espectacularidad, añade este año dos mecanismos que tienen su reflejo en el volante. Evidentemente, no es la cantidad sino el carácter sensible del kers y del alerón trasero móvil lo que preocupa a los pilotos. Un error puede arruinarte la carrera e incluso provocar un accidente.

Cuando el piloto pulsa el botón del alerón trasero levanta la parte móvil del mismo, el aire pasa por la hendidura, el agarre del coche al suelo se reduce y la velocidad aumenta en unos 12 km/h. Sólo se puede utilizar en los últimos 600 u 800 metros de la recta, previo visto bueno de los comisarios y siempre que la distancia con el bólido al que se pretende adelantar sea menos de un segundo. La aleta se cierra apretando de nuevo el botón o automáticamente al pisar el freno. Esto último evitará que el piloto frene con el alerón abierto y, por tanto, con poca estabilidad aerodinámica.

Charlie Whiting, director de carrera, es optimista: 'El funcionamiento del alerón es simple, habrá una línea cruzando la pista en el punto donde los pilotos pueden usarlo. Las cadenas de televisión emitirán una señal cada vez que el sistema de uno de los coches esté armado y este se mostrará a los espectadores'.

Lo que aún no se ha calibrado es la combinación entre alerón móvil y kers, artilugio de recuperación de energía que ofrece 80 caballos de potencia extra durante siete segundos una vez por vuelta. El piloto que sea capaz de hacer coincidir con precisión y exactitud ambos sistemas, juntos o por separado, protagonizará adelantamientos de vértigo. Los manazas no tienen asiento en la nueva F1.