Publicado: 02.10.2015 22:57 |Actualizado: 03.10.2015 07:00

El ingeniero que descubrió el fraude de Volkswagen: "La sombra de la duda ha caído sobre todos los fabricantes"

Vicente Franco, castellonense de 33 años, participó en el estudio que reveló que la compañía usó un 'software' para trucar las emisiones contaminantes de millones de coches

Publicidad
Media: 3.92
Votos: 24
Comentarios:
Vicente Franco trabaja para el International Council on Clean Transportation (ICCT) en Berlín.

Vicente Franco trabaja para el International Council on Clean Transportation (ICCT) en Berlín.

“Nosotros no hemos denunciado a nadie. Sólo somos investigadores, y bastante modestos”. Al otro lado del teléfono, Vicente Franco, el ingeniero valenciano que ayudó a destapar el fraude masivo de Volkswagen. Un estudio de la entidad sin ánimo de lucro para la que trabaja en Berlín, el International Council on Clean Transportation (ICCT), terminaría revelando que la compañía alemana había modificado las mediciones de gases contaminantes en once millones de coches, lo que provocó la dimisión de su responsable y la caída de sus acciones en bolsa.

Analizaron en Estados Unidos tres coches en carretera, dos Volkswagen y un BMW. “La idea de partida era demostrar que los coches diésel son más limpios allí que en Europa”, explica Franco, que estudió Industriales en la Universitat Jaume I de Castellón. Entonces, saltó la liebre. El BMW se libró, pero las emisiones de óxido de nitrógeno de los Volkswagen superaron 40 veces las registradas en las pruebas de homologación. Los resultados fueron enviados a la Agencia de Protección Medioambiental (EPA) estadounidense, que siguió investigando hasta descubrir la trampa. La compañía alemana reconoció la culpa.

¿Por qué lo había hecho Volkswagen? “Por una parte, consiguieron que los coches tuviesen un consumo ligeramente inferior. Por otra, ahorraban dinero en el sistema anticontaminación”, afirma Franco. ¿Cómo lo lograron? “Como los vehículos no tenían todo el hardware necesario, usaron un software como un atajo”. El programa al que se refiere el ingeniero castellonense, de 33 años, disminuye la emisión de gases contaminantes cuando el coche es sometido a una prueba en el laboratorio. Otra cosa es en carretera.

“Digamos que permite pasar la certificación sin tener en cuenta las emisiones reales, con el consiguiente perjuicio para el medioambiente, puesto que los óxidos de nitrógeno contribuyen al smog (la famosa boina de Madrid), que a su vez afecta al aparato respiratorio”, advierte el ingeniero exiliado en Berlín, autor principal de un estudio del ICCT sobre la situación de las emisiones en carretera de automóviles diesel de última generación en Europa, publicado en octubre de 2014.

La fecha no es baladí. Mientras en Estados Unidos se ponían manos a la obra, en Europa el citado estudio pasó desapercibido hasta que se conoció el escándalo. “La Comisión Europea no ha actuado con la misma celeridad que en Estados Unidos, donde la autoridad es expeditiva y fulminante, aunque también es cierto que aquí no tienen los mismos instrumentos para actuar”, reconoce Franco.



Este segundo estudio analizó las emisiones de doce vehículos europeos y los tres de la investigación anterior, fechada en mayo de 2014. El resultado fue que once de los doce vehículos europeos (tres de ellos, Volkswagen) superaban las emisiones contaminantes permitidas. Las emisiones en carretera de óxido de nitrógeno se situaron, de media, en siete veces el nivel límite establecido por la norma Euro 6, según el análisis, que indicaba que las diferencias entre los vehículos puestos a prueba revelaban que existen técnicas para conseguir de forma fraudulenta automóviles diésel limpios.

“Lo que ha hecho Volkswagen es un fraude. Si una compañía como la alemana aplica estas estrategias deshonestas, la sombra de la duda cae sobre todos los fabricantes”, afirma Franco, quien deja claro que no se sabrá hasta dónde alcanza el problema el Europa hasta que se lleve a cabo una investigación similar a la de la EPA estadounidense.

En todo caso, el ingeniero valenciano considera que es mucho mayor en Europa, aunque sólo sea por una cuestión de cifras, puesto que en un 1% de los coches que se venden en EEUU son diésel, mientras que en Europa alcanzan el 53% (dos de cada tres, en España). “Nuestra impresión es que aquí el ciclo de conducción es más laxo que allí y no permite discriminar entre los coches limpios en carretera y en el laboratorio”, concluye. O sea, que en Europa las pruebas son “anticuadas” y, según él, urge cambiarlas por otras más eficientes. “Aunque el daño ya está hecho”.