Publicado: 11.01.2015 21:56 |Actualizado: 11.01.2015 23:30

La posible quiebra de una autovía puede obligar a la Generalitat a asumir un rescate de 280 millones

La C­17 se construyó mediante el sistema del peaje en la sombra, actualmente muy cuestionado porque supone un enorme encarecimiento financiero de las obras. Fue muy habitual durante el gobierno tripartito, cuando Catalunya vivió su particular burbuja de infraestructuras.

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Carreteras vacías. ARCHIVO

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BARCELONA.- La sombra del multimillonario rescate público de las autopistas radiales de Madrid y la indemnización de 1.350 millones a Escal UGS -sociedad controlada mayoritariamente por la constructora ACS, que preside Florentino Pérez- por el cierre del almacén submarino de gas Castor, planea ahora sobre la C-17, una autovía catalana de 49 kilómetros que discurre entre Centelles (Barcelona) y Ripoll (Girona). Cedinsa Ter, la empresa que construyó la vía rápida y tiene la concesión para explotarla, está al borde de una quiebra que supondría un nuevo rescate multimillonario con fondos públicos. En este caso, sería la Generalitat de Catalunya la que tendría que asumir un coste de 280 millones de euros. La autovía fue financiada con el sistema de peaje en la sombra, un método mediante el cual las empresas constructoras son las que pagan la obra y, posteriormente, cobran anualmente de la administración que encargó la infraestructura, con los intereses correspondientes.

La transformación de la C-17 en una autovía hasta Ripoll se inauguró en julio de 2011, después de cinco años de obras que sirvieron para desdoblar el tramo entre las Masies de Voltregà -cerca de Vic- hasta la población pirenaica. En 2006, el gobierno tripartito adjudicó los trabajos a Cedinsa Ter, que también incluyeron la mejora del tramo entre Centelles y les Masies de Voltregà. A cambio de construirla, la concesionaria se garantizó su explotación durante 33 años. Cedinsa Ter invirtió 312 millones de euros en una infraestructura, que la Generalitat pagaría anualmente hasta el 2039 en función del número de vehículos que la utilicen. La previsión inicial era un tráfico diario de 35.000 vehículos, pero la realidad es que desde su inauguración el volumen medio se ha movido entre los 20.000 y los 25.000, por lo que el gobierno catalán ha pagado menos de lo proyectado por la compañía privada.



Cedinsa Ter, una filial de Cedinsa Concessionària -que, a su vez, está controlada por la constructoras FCC (34%), Comsa Emte (22%), Copisa (22%) y Copcisa (22%)-, firmó en 2009 un crédito de 225 millones para financiar las obras con un consorcio de seis entidades financieras -Caixa Bank, Bankia, Santander, BBVA, Catalunya Banc y el ICO- que venció el 31 de diciembre de 2014. Llegada esta fecha, la compañía no había devuelto el crédito y ahora mismo la principal opción que se baraja, según informó La Vanguardia y confirmaron a Público.es fuentes del Departamento de Política Territorial de la Generalitat, es una refinanciación del crédito por un período de 20 años, con el aval de la administración autonómica.

En los presupuestos de la Generalitat para el 2015, todavía pendientes de aprobación, se incluye un aval de 222 millones de euros a Cedinsa Ter. Pero no está nada claro que sea admisible, ya que podría suponer un aumento de la deuda pública catalana y, de hecho, la Generalitat está pendiente de un dictamen de su Comisión Jurídica Asesora para saber qué puede hacer. La alternativa es la quiebra definitiva de Cedinsa Ter y la ejecución de la responsabilidad patrimonial de la Generalitat, como administración titular, lo que supondría el pago de un rescate de 280 millones, que incluye el valor del préstamo más las inversiones llevadas a cabo sin financiación bancaria.

Un modelo perverso

La Generalitat financia obras públicas a través del llamado peaje en la sombra desde la presidencia de Pujol, pero fue el gobierno tripartito el que redobló la apuesta por este sistema, con el socialista Joaquim Nadal como responsable de Obras Públicas. Actualmente, la Generalitat cuenta con casi 350 kilómetros de vías de alta capacidad que operan con el peaje en la sombra, lo que supone un lastre para las cuentas públicas. Según los cálculos del Departamento de Territorio y Sostenibilidad del gobierno catalán, la Generalitat puede acabar pagando más de 6.650 millones de euros hasta 2041 por unas infraestructuras cuyas obras costaron menos de 1.800 millones. En 2011, durante la inauguración del último tramo de la C-17, el entonces conseller del ramo, Lluís Recoder, lamentó que el coste de la infraestructura pasara de poco más de 300 millones a casi 1.000, como consecuencia de la financiación diferida y el pago de intereses.

En declaraciones a Publico.es, el presidente de la asociación para la Promoción del Transporte Público (PTP) y experto en movilidad, Ricard Riol, subraya que se trata del “peor tipo de peaje posible, porque la administración pública no sólo acaba pagando la obra, sino unos gastos financieros muy altos. Y si no hay tráfico suficiente también acaba rescatando e indemnizando a la concesionaria”. Riol añade que los peajes en la sombra “debilitan a la administración, que se convierte en deudora y ve mermada su capacidad inversora, ya que su presupuesto se ve condicionado por estos pagos”.

El Eje Diagonal, una vía de 64 kilómetros que une Manresa y Vilanova i la Geltrú, fue la última carretera financiada con peaje en la sombra que se inauguró, hace justo tres años. Su construcción corrió a cargo de ACS, con un coste de 380 millones, pero la previsión es que la Generalitat la estará pagando año a año hasta el 2041, con un gasto final de casi 1.400 millones de euros. Otros ejemplos de infraestructuras construidas con este sistema son el Eje Transversal o C-25, cuya obra supuso una inversión de 720 millones pero que hasta el año 2040 conllevará un gasto público de un máximo de 2.600 millones, o la C-16 entre Sant Fruitós del Bages y Berga (Barcelona), que implicará el pago de más de 1.150 millones por unas obras de 266, según los datos del Departamento de Territorio y Sostenibilidad.

Como alternativa, la Generalitat planteó durante la pasada legislatura utilizar el posible dinero proveniente del fondo de rescate a las vías de peaje para financiar los cánones anuales de los peajes en la sombra, pero la realidad es que el gobierno estatal no ha materializado este fondo. Ricard Riol, por su parte, defiende que las vías rápidas con peaje en la sombra “deben tener un peaje directo, para que paguen quiénes las usen”. El presidente de la PTP añade también que se tienen que “homogeneizar los peajes y hacer una euroviñeta [una tasa para los vehículos pesados] global”.

Un negocio para las constructoras

En el caso de la autovía C-17, lo curioso es que la hipotética quiebra de Cedinsa Ter no significa que su matriz, Cedinsa Concessionària, pase por un mal momento, ya que el grupo obtiene beneficios gracias a las otras cuatro carreteras de la Generalitat con peaje en la sombra que gestiona con sus filiales Cedinsa Eix Llobregat, Cedinsa d'Aro y Cedinsa Eix Transversal. Cedinsa, por lo tanto, es rentable para sus propietarios, las constructoras FCC -una de las mayores de España y controlada por el magnate mexicano Carlos Slim y por Esther Koplowitz-, Copcisa, Copisa y Comsa-Emte. Esta última, estrechamente vinculada a CiU, es una de las principales compañías del sector en Catalunya y acapara contratos de obra pública durante los gobiernos de Artur Mas, como reveló Crític.

Con los peajes en la sombra, las constructoras privadas tienen el negocio garantizado. Si la vía tiene el tráfico previsto, acabaran teniendo un importante beneficio económico. Si, por el contrario, los números no salen, será la administración que la haya encargado la que tendrá que asumir las pérdidas, como responsable patrimonial. Ricard Riol subraya que se trata de un modelo “totalmente contrario a la movilidad sostenible, ya que estimula el uso del camión y el coche porque la vía se paga entre todos, no a través de los que la usan”. Y es que, como concluye el presidente de la PTP, también en Catalunya se vivió una “burbuja de infraestructuras” y se apostó por un sistema que permitió dotar al territorio con unas carreteras que “no tocaban, porque no se podían pagar”. Eso sí, con un riesgo cero para sus constructoras. Ya pagan los ciudadanos.