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Megaproyectos urbanísticos en Andalucía en los límites de capitalismo

Los catedráticos de la Universidad de Sevilla, Manuel Delgado y Leandro Del Moral, han realizado una investigación sobre los megaproyectos urbanísticos en Andalucía de mayor impacto que no han cumplido las expectativas de los ciudadanos y han puesto la voz de alarma en torno a los colectivos sociales y ecologistas.

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Estación del AVE en Sevilla.

MADRID.- “Cuando comenzaron a surgir voces, colectivos y movimientos sociales en contra de aquellos megaproyectos urbanísticos, construidos en torno a la burbuja inmobiliaria en Andalucía, entendimos que a la sociedad le importaba mucho destapar esta historia oculta en torno a la apropiación en proyectos de riqueza y poder”.

El catedrático en Economía Aplicada de la Universidad de Sevilla, Manuel Delgado, coordina junto al también catedrático del Geografía Humana, Leandro del Moral, la investigación “los Megaproyectos en Andalucía. Relaciones de poder
y apropiación de riqueza” (editorial Aconcagua). Una investigación inédita donde sus autores realizan un exhaustivo análisis sobre estas “actuaciones ligadas a la construcción de infraestructuras, presentadas en nombre del interés general, pero que procuran la extracción y apropiación de riqueza en beneficio a una minoría”.

Bienestar de la ciudadanía o enriquecimiento

El citado estudio comienza canalizando su interés en torno a la idea de los límites del sistema capitalista. Estos megaproyectos tienen “un papel importante como modos de reactivar la economía”. Sin duda, un plan estrella que permite “dar salida a fondos de inversión que buscan una localización favorable” sin importar las consecuencias pendientes. “Saben dónde hay salida pero nos preguntamos qué valor cobra este despilfarro convertido en deuda para la sociedad”, aclara Delgado a Público.

En Andalucía, los megaproyectos surgen en torno a los años 90. En ellos hay varios factores que los acompañan, el negocio inmobiliario, la construcción y el poder político como protagonista fundamental. Delgado destaca a Público que “este último factor se une de manera inherente con una servidumbre total al poder económico”. Sin embargo, se vende como un interés general para beneficiar a la ciudadanía.

Dentro de la comunidad, este tipo de infraestructuras se venden “desde la ideología dominante como formas de conseguir lo que nos falta para aproximarnos a las economías más avanzadas”. Un argumento que vende la obligada “modernización” para salir del atraso con respecto a las grandes ciudades.

Antes de la crisis, en el boom de la burbuja, los límites de la construcción en la comunidad comenzaban ya a vaticinarse. El estudio señala que “esta actividad llegó a suponer en 2006 el 12,7% del PIB en Andalucía frente al 8,9% en Catalunya, 8,7% en Madrid, 9,7% en el País Vaso y 10,4% para la media española”.

“Los Merinos Norte” o el caso del Metro de Sevilla y Málaga

Entre los casos destacados en la investigación, Delgado recuerda uno muy singular. La macrourbanización Los Merinos Norte en Ronda (Málaga), hoy paralizada tras el estallido de la crisis. La dura sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Andalucía (TSJA) en 2012, anuló para siempre la operación urbanística por sus devastadoras consecuencias a los recursos hídricos de esta zona.

A pesar de lo fallido del proyecto su promotora Copisa, ha gastado, según afirma la investigación “en torno a 120 millones de euros en la operación; 17 pagados al ayuntamiento, 42 por el proyecto de urbanización y 61 por la compra de los terrenos y otros conceptos”. El precio del suelo se multiplicó, tras su compra, por más de diez.

El catedrático Manuel Delgado apunta que el objetivo de esta construcción se centró en un entramado de redes societarias. Esta unión “cumple la función de hacer posible que algunos cobren comisiones a cambio de la concesión de obras y contratas otorgadas (…)”. En todo momento, el proyecto está centrado “en el tráfico de influencias, el amiguismo y favoritismos de una u otra índole”.

El metro de Sevilla y Málaga muestran otro tipo de apropiación con la financiación “público-privada” de un megaproyecto que ofrece un beneficio asegurado.

Hotel Algarrobico.

La licitación de las obras del metro de Sevilla y Málaga comenzaría en el año 2002 y 2003. Se trata de un modelo que permite la “financiación, construcción y explotación” de un proyecto público por un tiempo determinado. Para ello se lleva a cabo el pago de una “tarifa técnica que incluye una rentabilidad” asegurada para la empresa. Delgado destaca la “rentabilidad esperada” fue en el caso del Metro de Sevilla de un “8,27% y en el de Málaga de un 10,01% anual sobre el capital social”.

De esta forma, la Junta de Andalucía le garantizaba a las concesionarias “una rentabilidad. Se empieza así por funcionar lejos de los principios de la libre empresa y la economía de libre mercado, negando uno de sus postulados: que el riesgo de la empresa concesionaria sería la justificación de sus posibles beneficios”.

Hotel Algarrobico: la especulación a pie de costa

Abel La Calle Marcos compara de forma irónica la historia de lo ocurrido en El Algarrobico con la mítica película de Sergio Leone, El bueno, el feo y el malo, en uno de los capítulos de la investigación.

El alcalde de Carboneras calificó de "canallada" la paralización de las obras, así como "injusta, demagógica y falsa"

El Hotel Algarrobico comenzó su construcción en el año 2003, dando luz verde en pleno Parque Natural del Cabo de Gata por parte del Ayuntamiento de Carboneras, la Junta de Andalucía y la Administración General del Estado, que lo declararon suelo urbanizable en 1987.

La ciudadanía y los colectivos ecologistas no tardaron mucho en pronunciarse sobre la aberración de esta obra. Las administraciones tardaron tres años en darse cuenta de la “ilegalidad” quedando en suspensión sus avances en el año 2006.

Una década después, la conciencia medioambiental ha permitido anular el proyecto en 2016. Leal recuerda aun las declaraciones del alcalde de Carboneras, Cristóbal Fernández (PSOE), por la paralización de las obras y su enfrentamiento a la entonces ministra de Medio Ambiente, Cristina Narbona. Calificó de “canallada” aquella acción de suspensión y la acción de “injusta, demagógica y falsa”.

En febrero de 2016 el entorno del Algarrobico quedó a resguardo de las especulaciones. Ayudas de importantes organizaciones como Greenpeace tuvieron un papel primordial en el proceso. Se protegió para siempre un espacio natural que nunca tuvo que llevar la categoría de “suelo urbanizable”.

Leal recuerda, por último, el folleto de publicidad del hotel donde anunciaba que “El Algarrobico tiene un compromiso de legalidad ante todas las administraciones”. Un asunto que terminó por resultar prejudicial y espinoso para el futuro del Parque Natural Cabo de Gata-Níjar.

La política del “Todo AVE” en Andalucía

El último caso más llamativo dentro del estudio lo cubre José Luis Ordoñez con el capítulo sobre el AVE y el negocio de la “alta velocidad”. Ordoñez relaciona el negocio de la construcción del AVE en Andalucía con “la burbuja inmobiliaria, así como el significado y las consecuencias de la alta velocidad desde el punto de vista económico, social, político y medioambiental”.

José Luis Ordoñez relaciona el negocio de la construcción del AVE con la burbuja inmobiliaria

Ordoñez destaca la obligación que hubo de crear una “campaña destinada a lograr la máxima adhesión de la ciudadanía a la política del todo AVE, basada esencialmente en la supuesta bondad y efecto multiplicador de las inversiones en infraestructuras, alimentando los deseos de movilidad y velocidad”.

Sin embargo, la relación iba más allá. Ordoñez señala que la relación del todo AVE con la burbuja inmobiliaria estaba centrado en “la creación de sociedades y consorcios mediante convenios entre el Ministerio de Fomento y las administraciones autonómicas y municipales, que tenían la misión de gestionar las actuaciones urbanísticas necesarias y ejecutar las obras de infraestructura y urbanización en los terrenos que eufemísticamente se denominaban liberados, incluido el traslado de instalaciones ferroviarias”.

Ordoñez no deja atrás la falta de impacto sobre la recuperación de la inversión y el poco compromiso social. “Las inversiones efectuadas en alta velocidad suman más de 50.000 millones, habiendo situado a España en el segundo lugar en el mundo por kilómetros de vías de alta velocidad, solo detrás de China”. Basándose en las propias cifras del Ministerio de Fomento, Adif y Renfe, los análisis de Fedea apunta que “no se recuperará la inversión hecha y que se efectuó sin haber realizado estudios específicos sobre su retorno social y económico”.