Quieren que las ciudades sean para las personas y no para los coches. Los peatones reclaman más espacio urbano y los ayuntamientos, de formas y a ritmos dispares, están reaccionando. Las políticas de movilidad buscan reordenar el tráfico para convertir los centros urbanos en territorios casi reservados a los peatones. Marcos Montes lleva 12 años luchando por los derechos del viandante en Madrid, desde la asociación A Pie. En todo este tiempo, reconoce que la ciudad ha mejorado, aunque no lo suficiente. 'Necesitamos un plan de movilidad y una política que entienda que la reurbanización debe mejorar la calidad del movimiento peatonal', explica.

En pocos años, Madrid ha restringido el acceso a los coches en buena parte del centro (la Puerta del Sol, la calle Arenal hasta Ópera, la calle Montera, Fuencarral y Serrano, la última...) y ha creado áreas de prioridad residencial (APR) en los barrios de Las Letras, Cortes y Embajadores. Este sistema sólo permite el acceso en vehículo a residentes, transporte público, motocicletas, servicios de emergencias y de carga y descarga. 'El objetivo es erradicar el tráfico de paso para lograr que ir al centro deje de ser atractivo para el vehículo privado', dice Fernando Autrán, coordinador de la Concejalía de Movilidad del Ayuntamiento de Madrid (PP).

Marcos Montes se cambió de casa para poder ir andando al trabajo

La capital española empezó a pensar en las necesidades del peatón en 2003, mucho más tarde que otras ciudades como Vitoria, Oviedo, San Sebastián o Barcelona, donde 'sí hay una apuesta clara por políticas de movilidad a favor del peatón', opina Marcos.

Este arquitecto madrileño predica con el ejemplo desde la presidencia de la asociación A Pie. Hace años vendió su coche y se cambió de barrio para estar más cerca de su trabajo. Su chica se mueve en bici y él, andando. Si quiere ir al centro, coge el metro, y para viajes de fin de semana, se desplaza en tren. 'Cuando teníamos coche, queríamos amortizarlo y acabamos sobreutilizándolo. Eso te hace creer que lo necesitas mucho cuenta Marcos pero en el fondo a nosotros ya no nos era rentable y ahora es una gozada no depender de un vehículo para moverte'.

Esta sensación de 'falsa necesidad', según Marcos, también se da cuando una obra obliga a reordenar la circulación. 'De repente, los coches tienen que pasar por otro lado y parece que se hunde el mundo. Entonces se produce la llamada evaporación del tráfico: los conductores eligen recorridos alternativos y, a veces, todo funciona perfectamente, por lo que las propias obras demuestran que el uso de esa vía en concreto no era tan necesario', reflexiona.

Madrid peatonalizó parte del centro y ha vetado el coche en algunos barrios

Ahora, el mayor reto de Madrid en materia de peatonalización es el soterramiento de la M-30 bajo la ribera del río Manzanares. Cuando terminen estas obras, la ciudad ganará un 'terreno libre equivalente a 90 campos de fútbol', asegura Autrán.

En Barcelona, el objetivo de la peatonalización pasó, en su día, por la reducción del número de vías destinadas al tráfico motorizado. En 2005, el ayuntamiento (PSOE) jerarquizó las calles de la ciudad y decretó que 300 kilómetros (el 30% del total) podían absorber el 80% del tráfico de Barcelona. De ese modo, el 70% de calles restantes tiene que ser 'para estar y no para pasar', explica el director de Servicios de Movilidad, Àngel López. En estas vías que no necesitan tener demasiado tráfico, unos mil kilómetros en total, el peatón es el protagonista.

Pablo Lambruschini, chileno de 32 años, es uno de estos protagonistas. Se desplaza por Barcelona en monopatín, deslizándose por algunos de los 180 kilómetros lineales de calles destinadas a los viandantes. Patinando con su skate, tarda siete minutos desde su casa al trabajo, en el centro de la ciudad. 'Lo hago porque me gusta hacer deporte todos los días y porque es cómodo y rápido', cuenta. El inconveniente es que el monopatín no puede circular por la calzada. A diferencia de los ciclistas, los patinadores son considerados peatones y tienen que ir por la acera, por lo que siempre buscan 'el recorrido con más baldosas lisas apunta Pablo porque los adoquines rugosos son peligrosos'.

En las zonas 30 de Barcelona, el coche no puede circular a más de 30 km/h

Además de las zonas peatonales (concentradas en el centro histórico, como por ejemplo, el Portal de l'Àngel y el Barrio Gótico), Barcelona puso en marcha las zonas de prioridad invertida, donde el viandante tiene preferencia y convive con los coches (que no pueden superar los 20 kilómetros por hora). También puso en marcha las zonas 30, en las que el peatón no tiene prioridad, pero donde el coche no puede circular a más de 30 kilómetros por hora. 'En esas áreas, que ya ocupan casi 300 kilómetros, el viandante está más seguro. Además, con este tipo de zonas conseguimos disuadir a los conductores de que pasen por ahí', explica Àngel López.

El coche pierde presencia en Barcelona, sobre todo, en el centro. Donde más se nota es en la Rambla. Cerca de 9.000 vehículos circulaban de pasada todos los días. La mayoría de ellos, sólo la recorrían para llegar a la Plaça de Catalunya y seguir su camino hacia el norte de la ciudad. Mediante un control por cámara que lee las matrículas de los coches, ahora sólo pueden subir esta calle emblemática de la ciudad los vecinos de la zona, los clientes de los hoteles y los vehículos autorizados. Gracias a este sistema, que entró en funcionamiento hace cuatro años, 'ahora pasan por la Rambla 6.000 coches menos al día', asegura López.

Pero al margen de las grandes ciudades, los peatones de una capital como Oviedo también le han ganado la batalla al coche. Cuando en 1984, su alcalde, Antonio Masip (PSOE), sugirió que el centro de la ciudad tenía que ser para los peatones, muchos creyeron que había perdido la cabeza. 'Nos llamaron locos', recuerda Ignacio Ruiz, miembro del equipo y actual jefe de Servicios de Proyectos, Obras y Transportes del ayuntamiento. 'Luego fue un éxito y otras ciudades tomaron ejemplo', añade.

Oviedo ha ejecutado 22 planes de peatonalización urbana desde 1984

Oviedo es pionera en políticas de peatonalización. La culminación de esta renovación urbana, a finales de los noventa, fue La Losa, nombre por el que se conoce la cubierta de la estación ferroviaria del Norte, sobre la que discurre la nueva avenida de la Fundación Príncipe de Asturias. 'Con el soterramiento de las vías, se peatonalizaron 32.500 metros cuadrados', recuerda Ruiz. Desde entonces, cada verano, y van 22, el ayuntamiento levanta calles para hacerlas peatonales.