Por qué no sabemos dónde desapareció el Vuelo 447
¿Cómo es posible que no sepamos con certeza qué le ha pasado y dónde está el Vuelo 447 de Air France? En estos tiempos de SMS, Twitter, banda ancha y GPS, la aviación parece anclada en tecnología de la Segunda Guerra Mundial, sin automatización, y casi sin informatización. Pero las cosas no son tan sencillas como parece, y la incorporación de la informática y los satélites al tráfico aéreo, ya en marcha, está resultando mucho más lenta de lo imaginado.
Fotografía del avión siniestrado tomada por Nathan Zalcman en el aeropuerto de Houston el 19/02/2006
Pilotar un avión en condiciones de vuelo instrumental (no visual) es como conducir un coche con los ojos vendados a velocidades de cientos de kilómetros por hora. Y en tres dimensiones. Y también con la posibilidad de encontrarte de repente con el suelo, o con otro avión. Es por eso que desde el principio de la aviación se diseñaron sistemas para orientar a los pilotos a sus destinos con la mayor de las precisiones que permitía la tecnología de cada momento.
Más tarde, cuando el incremento del número de aviones empezó a provocar problemas y accidentes (en especial el choque en 1959 de un 'Connie' y un DC-7 sobre el Gran Cañón), se extendió y generalizó el Control del Tráfico Aéreo, de modo que se pudieran separar las sendas de vuelo de diferentes aparatos. A partir de ese momento se supone que no sólo el piloto del avión sabe dónde está en cada momento, sino que en tierra los controladores también conocen su posición en cada momento y con exactitud.
Y sin embargo se siguen produciendo accidentes, y siguen desapareciendo aviones del cielo. Según algunas opiniones, en buena parte a causa de la inadecuación del control de tráfico aéreo, que sigue utilizando tecnología casi de la Segunda Guerra mundial.
Un sistema de la Segunda Guerra Mundial
Durante años los aviones comerciales utilizaron sistemas de radiodirección como el LORAN, para más tarde pasar a depender de los actuales sistemas de navegación inerciales, que utilizan acelerómetros y un ordenador para calcular continuamente la posición del aparato de acuerdo con los movimientos efectuados. En la actualidad estos datos pueden estar suplementados por información GPS, aunque ésta no se utiliza formalmente. Además existe el ACARS, un método de intercambio de mensajes breves entre aviones y tierra que usa tecnología de finales de los 70, y que en este caso ha proporcionado la única pista sobre el Vuelo 447 de Air France, informando varios fallos en los sistemas del avión.
Los controladores de vuelo, por su parte, conocen la posición de cada avión por medio del radar 'primario', que les indica la dirección escuchando el eco de un pulso de radio reflejado por el avión. Desde los años 1960 se utiliza además el llamado 'radar secundario', que depende de un transpondedor ('squawk', en la jerga de los pilotos), un aparato de radio a bordo del avión que al recibir la señal del radar responde con datos como la identificación del avión y su altura. Los controladores con radar 'secundario' conocen por tanto la posición, la altitud y la identificación de cada avión dentro de su alcance. Los transpondedores modernos, gracias al sistema TCAS, tienen además una función anticolisión que alerta automáticamente a las tripulaciones cuando dos aviones se aproximan demasiado.
Pero no todas las zonas por donde vuelan aviones están dentro del alcance de un radar, primario o secundario. Por eso a veces los aviones comerciales están solos, sin que nadie sepa exactamente dónde se encuentran. En el concurrido corredor que conecta Brasil con Europa vía Senegal hay una zona sin cobertura radar en mitad del Atlántico que un avión de pasajeros moderno tarda más o menos una hora en cruzar. En esos casos se supone que los pilotos deben comunicar a los controladores su posición verbalmente cada cuarto de hora. Es en esta zona donde desapareció el Vuelo 447.
¿Y el GPS?
Los sistemas de localización que hemos descrito llevan funcionando décadas con razonable precisión, a pesar de sus inconvenientes y limitaciones. Pero hoy existen métodos mucho más extendidos y precisos, como el Global Positioning System (GPS), que no dependen de la presencia de radares para conocer la localización propia; de hecho la mayoría de los aviones comerciales los utilizan como sistema secundario de navegación. El control del tráfico aéreo está muy poco informatizado y automatizado, con los intercambios de información más importantes realizándose oralmente ente controladores y pilotos. Los datos de cada vuelo se siguen apuntando en fichas de papel que el controlador tiene que consultar y mover en un estante especial. Para muchos partidarios de los ordenadores y la informatización, el sistema de control del tráfico aéreo suena a prehistoria.
Pero lo cierto es que automatizar el tráfico no es tan sencillo. El primer intento multimillonario de informatización, iniciado a finales de los 80, no tuvo mucho éxito. El concepto de 'Vuelo Libre', por el cual aviones equipados con sofisticados transponedores y GPSs de precisión serán capaces de autoorganizarse intercambiando información entre ellos sin apenas intervención de los controladores, surgió ya a mediados de los 90, pero su implementación sigue siendo teórica. El GPS convencional ha demostrado carecer de la precisión necesaria, y ha sido necesario desarrollar canales de comunicación para enviar a los aviones datos de corrección. En Europa el Proyecto Galileo pretende proporcionar este tipo de e información de alta calidad a los aviones en el continente.
El proyecto NextGen estadounidense, y el SESAR europeo, desarrollan sistemas de posicionamiento precisos, transponedores complejos y radares terrestres de gran capacidad para proporcionar un sistema integrado de navegación aérea que permita aumentar la cantidad de aviones que pueden usar las aerovías y aeropuertos sin comprometer la seguridad. Pero ambos están todavía a años, o décadas, de implementarse, y muchos controladores veteranos se muestran muy escépticos. Por el momento experimentos parciales, como el uso en Alaska de transponedores del tipo ADS-B, ha reducido significativamente la tasa de accidentes en un área con cobertura radar muy reducida.
Lamentablemente, integrar toda esta tecnología en una industria como la del transporte aéreo no será fácil. La aviación tiende a ser conservadora, y prefiere las técnicas que han funcionado en el pasado (aunque sea limitadas) a las promesas todavía incumplidas de las nuevas tecnologías. Los elementos económicos, vitales en una industria que mueve considerables cantidades de dinero, e incluso cuestiones políticas (la integración europea, la rivalidad UE-EEUU/China) complican el panorama. Tal vez algún día, como quieren los más impacientes, todos los aviones comerciales estén permanentemente localizados. El sistema, sin embargo, llegará tarde para el Vuelo 447 de Air France.
43 Comentarios
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El LORAN está mal explicado: el termino viene de LORo ANciano que repetia sin cesar: Donde están, donde están... Si todavía se usa es por que habria que gastarse un pastón para sustituirlos.
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Jodeeeeer, si se le puede poner un GPS a una gaviota, aunque no se automatice el sistema porque sea demasiado complejo, ¿qué cuesta que los aviones lleven una baliza GPSP? si es que cualquier pijo se lo puede poner al coche por si se lo roban
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Los aparatos de GPS dan la altitud con menos precisión que un altímetro barométrico, y eso es insuficiente en aviación
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El avión lleva GPS, pero sólo se puede utilizar como guía, no referencia, porque es un sistema militar americano, que ellos pueden desconectar en cualquier momento sin dar explicaciones (si por ejemplo detectaran que alguien les atacara usando el propio GPS). De todas formas, ¿de que sirve GPS?, o el inercial que es incluso más preciso. El GPS o el inercial, sirven para que el avión sepa donde está, pero el problema no es ese, de hecho seguro que el sistema del avión SABE EXACTAMENTE donde se estrelló, el problema es que lo sepan los servicios de rescate. En alta mar no hay cobertura para comunicaciones salvo por satélite o a baja frecuencia (con muy poca capacidad de transmitir datos). Si, como se especula, el avión fue alcanzado por un rayo y sus sistemas eléctricos fallaron y perdió la capacidad de comunicación, aunque el GPS y el inercial, con alimentación autónoma, siguieran funcionando, no podrían comunicar nada. Es cierto, que sobre el papel, el sistema Galileo soportará un sistema de recepción de alarmas de emergencias por radiobalizas, pero todavía no está operativo.
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El sistema LORAN no se usa. Preguntar a cualquier piloto. El GPS se usa en todos los aviones, y les da posicionamiento, pero el GPS tiene sus problemas, sólo es fiable al 100% para el ejercito americano, Clinton liberalizó el uso de GPS pero de forma restringida y puede que si así lo decide el gobierno estadounidense y previo aviso de 6 años apaguen el gps para uso civil. En cualquier caso no nos diria dónde está el avión. Y otra cosa más, en tierra sabemos donde está un avión porque los VOR , Dme y los radares nos lo dicen, pero en el mar no hay VOR ni DME y los radares no llegan por curvatura terrestre, por eso cuando un avión entra en el óceano reporta entrada y más tarde reporta al primer punto en tierra. Y sólo tienen su SELCAL para reportar un problema y el transponder para reportar una emergencia o un fallo en comunicaciones. Por favor hablad con expertos antes de publicar que en estas cosas meteis la pata hasta el corbejon y hay 228 victimas...
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Claro!! si los aviones tuvieran un perfil actualizado en twitter esto no pasaría!!!! joliiiiiiin
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Buen articulo,felicitaciionnes
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El GPS tiene demasiado margen de error, y a 35.000 pies de altura no se pueden "ver" tres satélites.
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Los que pilotan los aviones saben lo que hacen, porque ellos también se la juegan, no sólo el pasaje. Si el GPS sirviese para algo, habría una mani de pilotos exigiéndolo.
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Para poner tecnología actual en un avión han de pasar muchos controles precisamente para garantizar la seguridad y efectividad del mismo. Conociendo como conozco las tecnologías de localización y posicionamiento, prefiero que sigan utilizando los sistemas que saben que funcionen.
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Vamos a ver, cachondos: ¿Habéis usado alguna vez un GPS en vuestro coche? ¿Os fiaríais al 120% de él? ¿Lo suficiente como para confiar vuestra vida con los ojos vendados? Pues ése es el problema, y no el precio.
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Experimentos parciales? ADS-B en Alaska? Y en Europa no? http://www.eurocontrol.int/cascade/public/subsite_homepage/homepage.html En Europa más del 90% del tráfico comercial funciona con el sistema ADS-B y se considera operacional desde el 2008.
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El GPS que se ponen los pijos en el coche lleva acoplado un móvil que es el que transmite la posición (el GPS sólo recibe). En mitad del Atlántico los móviles no tienen cobertura, y a 10km. de altura probablemente tampoco. Si fuera tan fácil el problema estaría resuelto. Por otra parte, lo que se le exige a la informática doméstica están muy por debajo de lo que se le exige a la informática industrial o aeronáutica. No es tan fácil implementar soluciones fuera del ámbito experimental/artístico/recreativo.
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Para los que dicen que el margen de error del GPS es demasiado grande, comentarles que el margen lateral de error tolerado en una aerovía es de varias millas náuticas... y el margen de error del GPS de metros.
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Lo que sabemos: Vivimos en un mundo de tecnólogía muy avanzada (còmo para detectar fácilmente un avión) pero estamos bajo el poder de mentes muy bárbaras donde el dinero les importa mucho más que las vidas humanas. Conclusión: digan lo que digan ya no me creo nada.
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Este artículo es una exhibición de disparates. mezcla tecnologías que no tienen nada que ver con el tema, tecnologías de compañía para comunicación de compañíaº(ACARS no tiene nada que ver con el control), programas de desarrollo... un disparate. Y lo peor es que siembra miedo al transporte aéreo de forma absolutamente injustificada.
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buen articulo...
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El error del GPS no es el lateral, lo que impide su aplicacion es el error en altitud. De todas formas que menos que tenerlo solo como mero hecho informativo, de llevar uno, el 330 de Air France hubiese sido detectado en el momento
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Gracias por tu información. Hay cosas que no me quedan claras y son muy inquietantes: ¿es posible que un rayo derribe un avión? ¿Cómo puede ser tan vulnerable? Cruzar el Atlántico parece arriesgado si tenemos en cuenta las fuertes tormentas que se producen allí.
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Que una tecnología sea más antigua no significa que no sea fiable, sino todo lo contrario. Por ejemplo las Soyuz son las naves tripuladas más fiables de todos los tiempos, y siguen siendo el transporte principal a la ISS. Y son MÁS fiables que la más moderna lanzadera espacial Shuttle.
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Por favor, el LORAN es un sistema anticuadisimo, que apenas se utiliza. Y desde luego los Airbus A330 no lo han montado nunca. Un poquito de seriedad al redactar estos articulos por favor. Ni siquiera se menciona los sistemas de navegacion inercial que son la norma a dia de hoy, junto con el GPS y la radionavegacion. Ademas eso de reportar la posicion en el Atlantico cada 15 mins... Yo personalmente no he operado vuelos transatlanticos nunca, pero tengo entendido que lo normal seria cada 10 grados de longitud (en el Altantico norte), mas o menos cada hora. El caso es que este tema es muuucho mas complejo de lo que parece, no tratemos de darle solucion en 40 lineas. Disculpas por la falta de tildes.
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Y por cierto, el principal motivo que limita las operaciones IFR con GPS es la falta de aviso de fallo del sistema. Este es un requisito basico para cualquier equipo de navegacion instrumental. Sin el seria posible seguir las indicaciones de un equipo averiado sin sospecharlo, con consecuencias potencialmente catastroficas. Hay metodos para evitarlo en el GPS, pero todavia no se aplican en todos los sistemas. Si es cierto que en USA, donde hay mas implementacion de el WAAS y otros metodos de mejora del GPS ya estan volando aproximaciones instrumentales con guia horizontal y vertical exclusivamente del GPS.
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vaya cantidad de mentiras. La necesidad de LORAN solo es en vuelo oceanico porque colocar radioayudas en esa zona es imposible; pero en areas continentales la navegación es VOR/DME y con el uso del GPS como ayuda aunque es lo que mas se usa en realidad aun no estando aprobado totalmente El problema no es que no haya conocimiento de la posicion de la aeronave; sino que en el atlantico o el pacifico es casi imposible no hacerlo sin satelites y hasta el momento no se ha implantado tal tecnologia porque las compañias son reacias a introducirlo el uso de ADS-B es el futuro porque se conocera la posicion de forma automatica sin necesidad de comunicaciones orales, sino por enlace de datos a traves de satelites la solucion son los satelites; pero no se quiere depender de EEUU solamente, pues suyo es el GPS...por eso la UE lanza GALILEO
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Y además, si le hubieran preguntado, Él, nos hubiera dicho dónde encontrar el aparato siniestrado. Pero claro, hubieran tenido que IR a preguntarle ... Recuereden que , " Él, es Ese que nada por encima de las olas y saca rayos por los ojos "... ¿ Rayos he dicho ? Wow , ahora entiendo ....
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Yo sigo sin entender como es posible que no se vaya enviando la posicion cada 5 segundos del avion a un centro de servicio mediante comunicacion satelite. Asi seguro que se habria sabido el movimiento y posicion del avion y no solo que se produjo un fallo.
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Por que no incorporar un sonar dentor de la caja negra?? Al caer en el mar emitiria una senal que llegaria a miles de kilometros? Es una pregunta.
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Pero oigan como esperan que encuentren toda la info si apenas hace un par de dias fue que desaparecio el avion! y ademas q solo hasta hoy (02/06/09) encontraron restos y saben que el avion cayo! y apenas van a comenzar a buescar la caja negra! fuera que el accidente hubiese ocurrido hace 1 o 2 semanas si podrian quejarse ps si uds se van a meter 7 kilometros bajo el mar a buscar la caja negra y descubrir que fue lo que paso pues bueno haganlo pero si no pues entonces no se quejen! a mi me parece que las fuerzas aereas brasileras, francesas y de senegal estan haciendo un excelente trabajo!
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si el avion iba volando encima de las nubes, como entonces le puede caer un rayo? por favor expliquenme
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Pues esto me suena a que alguna nación con suficiente poder, EEUU se me ocurre, impide que haya un total control del espacio, algo que obviamente no interesa a quien hace de su capa un sayo en todos los aspectos.
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Demasiado especulación para los 3 trozos que han encontrado del avión.
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Aún estoy esperando leer en algún periódico el contenido de una caja negra de algún avión accidentado para hacerme una idea de lo que pasa en la cabina antes del siniestro.
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Bueno, entonces una pregunta ¿¿volar es tan tan seguro como siempre se ha dicho o no tanto y hay más carencias de las que debieran?? A mí es que me da pánico volar, soy incapaz, lo he hecho dos veces y ha sido una experiencia horrible, y sé que no es lógico ya que el coche es mucho más peligroso y lo sigo cogiendo sin miedo... pero lo del avión creo que jamás lo voy a superar, y con estas cosas que pasan pues peor...
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Puestos a puntualizar.. algunos detalles sobre el GPS: Si bien los modelos que utilizamos la mayoria de usuarios tienen un margen de error de 5 a 10 metros, los modelos profesionales utilizados en topografia pueden llegar a precisiones del orden de centímetros (utilizando tecnicas de gps diferencial se puede llegar a milimetros, pero eso lo veo mas complicado enmedio del oceano) La "disponibilidad selectiva" consiste en que cuando le da la gana a EEUU se puede introducir un error aleatorio de 100 metros... no me parece un gran error para saber donde puede estar un avión.. que puede hacer 50 metros de envergadura. A parte de la disponibilidad selectiva, existe la posibilidad que EEUU, por alguna necesidad concreta, mueva todos los satélites a una zona en concreto, dejando el resto del mundo sin cobertura (como pasó el dia que invadieron irak).. y eso si que nos deja absolutamente sin posibilidad de localización por GPS
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Al comentario número 14: Dime que has salido de Castelldefels plis! Y sobretodo, si el GPS no se utiliza no es por la falta de precisión. Siento decir que por mucho que se empeñen en hacer propaganda, el GALILEO tendrá los mismos errores, ya que la principal fuente de los mismos es la distorsión que sufre la señal al traspasar la atmósfera (y ésta es la misma para un satélite americano, para uno europeo o para uno somalí). Por eso existen los llamados sistemas de aumento que de forma más o menos ingeniosa corrigen en parte estos errores. Si no se certifica el GPS como sistema de navegación es porque: pertenece al ejército de los estados unidos, que tiene la potestad de desconectarlo cuando le de la santa y real gana; así mismo, puede introducir errores de forma arbitraria cuando le plazca (recordemos que aunque se le dé un uso comercial, es un sistema desarrollado para la guerra, no conviene que el enemigo también sepa su posición con total precisión); no es un sistema robusto, esto quiere decir que si un satélite por lo que sea está estropeado y manda una señal equivocada, para los aparatos civiles no hay forma de saberlo. Un medio de transporte como la aviación civil cuyos requisitos de seguridad son exageradamente elevados no puede depender de un sistema así, por eso, aunque se use ampliamente, es solo de forma extraoficial; y os aseguro que a ningún piloto por loco que esté se le ocurriría aterrizar dependiendo sólo de la lectura de un GPS, por poner un ejemplo. La aeronáutica es en realidad sector puntero en cuanto a desarrollo de tecnología, de arcaicos nada, pero con la seguridad de los pasajeros no se juega.
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Pasaron muy próximos al "rombo de las garotas". Peligro.
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Como no vigilen un poco más lo que dice la gente por aquí, más de uno va a empezar a dudar de la idoneidad del sistema democrático...
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Las últimas noticias hablan de 2 cosas claves: 1) los informes meteorológicos dicen que en ese momento no había ninguna tormenta importante en la zona, sino algunas nubes aisladas; 2) el tamaño de los restos y la gran dimensión del área en donde están siendo encontrados, hacen sospechar que el avión directamente explotó en el aire (lo que explicaría por qué el piloto no alertó de la situación, ya que fue algo repentino)...
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Pues preguntenles a Zapatero y, convoquen un pleno para pedirle responsabilidad al gobierno y a todos los socialistas, y si no quedáis conforme con las explicaciones, todos los socialistas al paredón. Y se quedaríais más tranquilos, por no decir en la gloria.
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Lo mejor es como dice el refrán, "echarle la culpa al muerto", porque si se la echas a un vivo, aunque haya sido dirá que no, y lo que es peor, irá a por tí con todos sus medios, sus amigos y sus amistades. Como dice el comentario 10, estamos esperando aún oir algo de lo que pone las cajas negras. Por cierto, se sabe algo de lo que le pasó al Spanair d Barajas?
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primero que dios les permita encontrar lo que aya quedadodel vuelo447 y nosotros con oraciones y orando por todos los familiares que dios les permita fortaleza a todos desde teocaltiche jalisco mexico voy a ofrecer una misa en para los de el vuelo447 y para los que andan en busqueda de sobre vivientes
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entre los pasajeros alguien deberia portar algun celular con gps; si no aparecen en pantalla es porque se destruyeron totalmente mi sentido pesame a los familiares Ruben
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Es urgente que la informacion de las dos cajas negras (voces de cabina y datos)se puedan transmitir en tiempo real via satelite a una central,pues luego de un accidente es imperioso saber como sucedio para evitar uno nuevo por la misma causa
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es claro que hay un ocultamiento de la tragedia, familiares luchen por llegar a la verdad, rezo por las almas que no estan en este plano terrenal y por que encuentren la verdad, que nadie, ningun gobierno, la prensa que nadie oculte LA VERDAD, aunque ya muchos la sabemos. Cuando el mundo actue con verdad y amor habra menos dolor, mas justicia, y mejor clidad de vida. Ya no hay fronteras, aca cualquiera habla, no necesita pasaporte, ni visa, no hay limites, es la globalizacion de la palabra que juntos encontremos la VERDAD. Acompaño en el dolor a los que quedan.
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