La constructora de aviones Airbus, la compañía aérea Air France y el fabricante de equipos electrónicos Thales se enredaron este miércoles en explicaciones poco coherentes y a veces contradictorias sobre los medidores de presión llamados sensores Pitot, que podrían estar implicados en la catástrofe del vuelo Río-París que costó la vida a 228 personas. No obstante, una cosa quedó clara: Airbus ya recomendó en septiembre de 2007 que se cambiaran esos dispositivos de Thales en los Airbus 320, 330 y 340, tras detectar problemas.

En mayo de 2008, Airbus comprendió que afectaban concretamente a los A340, y renovó la alerta, pero fue sólo una recomendación.

Durante la jornada de ayer, mientras Air France ordenaba la sustitución de los viejos Pitot a marchas forzadas, tanto la compañía como el fabricante Airbus argumentaban que esos sensores no representan peligro alguno.

No obstante, según fuentes citadas por el Wall Street Journal y por la prensa francesa, la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA) está estudiando dar la orden imperativa de reemplazar todos los sensores del modelo de Thales, cuando hasta ahora esa operación era sólo juzgada aconsejable.

Air France no ordenó acelerar su programa de sustitución de los Pitot defectuosos hasta anteayer, es decir una semana después de la tragedia del Río-París y sólo minutos después de una amenaza de huelga del personal de vuelo, decidido a clavar en tierra los Airbus 330 y 340 equipados con los detectores antiguos.

El sindicato Alter de azafatas y tripulantes muy conocido en Francia por oponerse a la expulsión de sin papeles a bordo de vuelos comerciales ha mantenido su amenaza de bloquear los A330 y los A340 hasta que todas las reparaciones se hayan efectuado y puso en duda la capacidad técnica de la compañía para hacerlo unos pocos días.

Sin embargo, ayer mismo el Sindicato Nacional de Mecánicos de Suelo de la Aviación Civil francesa (SNMSAC) anunció que la totalidad de 'los 16 A330 y los 19 A340 en actividad' en Air France han sido ya objeto de las modificaciones requeridas.

Según Gérard Bourgeois, secretario adjunto de la sección Air France de la SNMSAC, todos los A330 y A340 ya tienen al menos dos de los tres sensores de presión equipados con el modelo rectificado. Y, en un máximo de nueve días, el detector restante también será reemplazado.

'Sólo hace falta media hora a dos técnicos para modificar un sensor Pitot y su sustitución acelerada en los últimos días no tuvo incidencias en el tráfico aéreo', añadió. No obstante, Burgeois confirmó que el programa de sustitución no comenzó hasta el pasado abril y a un ritmo pausado.

El modelo defectuoso que es preciso reemplazar es el fabricado por Thales, mientras que los detectores que llevan los Airbus de compañías como la española Iberia son del fabricante Goodrich y no presentan problema ninguno.

En cambio, pese al acelerado programa de sustitución de los sensores por Air France, el constructor Airbus emitió ayer una nota de información técnica en la que afirma a sus clientes que 'la flota equipada con las diversas sondas Pitot puede seguir siendo explotada tal como está' sin poner en peligro la seguridad de tripulación ni de los viajeros.

Airbus asegura que ha elaborado esa nota sólo después de 'coordinarse' con el Buró de Investigaciones y Análisis de la aviación civil francesa (BEA), que es el encargado de descubrir las causas del accidente del Río-París hace diez días en la zona intertropical del Atlántico.

El BEA afirmó el sábado que entre los 24 mensajes automáticos de averías y disfunciones de sistemas, al menos uno indicaba que las sondas Pitot (modelo antiguo) del Río-París transmitieron a los pilotos datos de velocidad 'incoherentes'.

La AESA emitió en su sede de Colonia un comunicado en el que indica que está estudiando 'publicar una orden vinculante de corrección'; esto es, obligar a todas compañías europeas a cambiar los detectores de velocidad sospechosos.

Actualmente existen en el mercado de la gran aviación comercial tres tipos de sensores Pitot certificadas. Dos de ellos son la antigua y la nueva de la firma francesa Thales, y la tercera es producida por el norteamericano Goodrich. Los fallos se detectaron en la antigua de Thales.