Publicado: 15.08.2015 10:01 |Actualizado: 15.08.2015 10:30

RETORNO A LA RUTA DE LA SEDA / 3

China navega por aguas turbulentas

Tercera entrega de la serie de cinco capítulos de la veterana periodista especializada en Asia Georgina Higueras, que vuelve a la Ruta de la Seda para dibujar un recorrido antropológico, político y económico del hoy símbolo renacer del gigante asiático

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La ruta de la seda

La ruta de la seda

La iniciativa del presidente Xi Jinping, denominada Un cinturón-una ruta, con la que China quiere asentarse como híperpotencia, incorpora la dimensión marítima a la antigua ruta de las caravanas de camellos, que en el siglo XIX recibió el nombre de Ruta de la Seda. Enzarzado con varios de sus vecinos en desestabilizantes disputas por la soberanía de numerosas islas e islotes en los mares del Este y del Sur de China, Pekín pretende convertir este trayecto en la ruta del desarrollo no solo del sur de Asia sino también del continente africano. Europa obtendría pingües beneficios.

Encrucijada entre Asia y Oceanía y entre los océanos Pacífico e Índico, el mar del Sur de China y los países que lo circundan se han convertido en espejo de la rivalidad entre China y EEUU. La cuenca es codiciada por ambos superpoderes. Washington defiende su presencia en esas aguas con el argumento de la necesidad de “reequilibrar la zona” y “garantizar la libertad de navegación”. Pekín, al igual que Taiwán, reclama la soberanía sobre más del 80% de ese mar, que tiene una extensión aproximada de 3,5 millones de kilómetros cuadrados. Filipinas, Vietnam, Malasia y Brunei bailan al compás de EEUU para protegerse de las ambiciones de su gigantesco vecino, y Japón, despertado por Shinzo Abe del letargo diplomático en que se sumió tras su derrota en la Segunda Guerra Mundial, pesca en las revueltas aguas.



En el megaproyecto de conexiones de la nueva Ruta de la Seda, Pekín siempre ambicionó llegar en tren hasta Singapur, el corazón neurálgico del conflictivo mar del Sur de China. El sueño está más cerca desde el año pasado, cuando se destinaron 5,5 millones de euros para el tramo de alta velocidad desde la sureña ciudad de Kunming, a la frontera con Laos, país que aún no ha dado luz verde a la vía por temor a la “colonización china”. Malasia y Singapur se comprometieron a tener acabado su trayecto en 2020 y las dudas de Tailandia las disiparon el pasado noviembre los militares que gobiernan desde mayo de 2014. Pocos dudan de que Laos lo aprobará. Esto permitirá a los trenes de mercancías y pasajeros realizar en 10 horas el tramo desde la capital de la provincia de Yunnan al mayor puerto de contenedores del mundo.

El presidente de China, Xi Jinping, junto a si homólogo estadounidense, Barack Obama, en noviembre de 2014. - AFP

El presidente de China, Xi Jinping, junto a si homólogo estadounidense, Barack Obama, en noviembre de 2014. - AFP

Al igual que la Ruta de la Seda terrestre, la marítima tiene también dos brazos principales con multitud de ramales adyacentes. Ambos parten de la provincia suroriental de Fujian, surcan el mar del Sur de China, se adentran en el Índico y al llegar al Cuerno de África, uno de ellos se dirige hacia el norte a través del mar Rojo y el Mediterráneo hasta alcanzar Venecia, y el otro boga hacia Dar es Salaam (Tanzania) y la costa suroriental de África.

Un empujón al desarrollo de África

La Ruta de la Seda marítima puede dar un empujón definitivo al desarrollo de África. Desde principios de esta década, China es el principal socio comercial del continente negro y el primer ministro chino, Li Keqiang, anunció durante un viaje a la zona en mayo de 2014 que quiere duplicar el volumen de negocio para 2020. El año pasado las inversiones del gigante asiático en África se acercaron a los 20.000 millones de euros. Más de 2.000 empresas chinas están presentes en distintos países en sectores como la minería, recursos naturales, infraestructuras, construcción, agricultura, textiles y otros productos manufacturados.

Desde principios de esta década, China es el principal socio comercial del continente negro

Las caravanas comenzaron hace unos 2.300 años y en los primeros siglos los mercaderes se avituallaban en los oasis de Asia Central tanto de las especias y hierbas medicinales chinas como de las provenientes de Indonesia e India. En la Edad Media, se solía descargar los camellos en las costas del mar Negro o en las mediterráneas de Asia Menor (Turquía) y se trasvasaban las mercancías a las galeras venecianas para su distribución por Europa. Los indios habían iniciado un comercio marítimo a bordo de barcos que navegaban arrimados a las costas y guiados por palomas. Pronto compitieron con los árabes y unos y otros tuvieron que hacer frente a la amenaza de los piratas.

China, que nunca fue una potencia naval, ha desempolvado las expediciones realizadas en el siglo XV por el almirante Zheng He para elaborar la Ruta de la Seda marítima. El prestigioso navegante, al frente de escuadras de entre 10.000 y 30.000 hombres, llegó hasta el canal de Mozambique, después de adentrarse siete veces en el “océano Occidental” (el Índico). Exploró el este de África, la península Arábiga, el golfo Pérsico, India, Sri Lanka y Maldivas, el golfo de Bengala, el extenso archipiélago indonesio y el sureste asiático. La estela de sus naves marca ahora el megaproyecto chino del siglo XXI, en el que la diplomacia de seducción de Pekín está dispuesta a invertir un buen pellizco de los 3,5 billones de euros que tiene en reservas de divisas.

De eunuco a almirante

Diversos historiadores consideran que la leyenda de Simbad el marino, que fue añadida en el siglo XVIII a los cuentos de Las mil y una noches, se inspiró en las hazañas de Zheng He, quien nunca renegó de su religión musulmana. Perteneciente a la minoría hui y apellidado Ma hasta que el emperador se lo cambio por Zheng, el pequeño He fue capturado, castrado y enviado como eunuco a servir al futuro emperador Yongle, quien reinó de 1403 a 1424. Fue en este periodo cuando el almirante realizó las únicas siete expediciones transoceánicas de la historia de China. La muerte de Yongle puso fin a estos viajes y China volvió a replegarse sobre sí misma para hacer frente a las hordas mongolas.

Manifestantes filipinos protestan contra las obras de Pekín en el Mar del Sur de China.- AFP

Manifestantes filipinos protestan contra las obras de Pekín en el Mar del Sur de China.- AFP

La Ruta de la Seda marítima pretende la creación de grandes infraestructuras portuarias que, según un informe del Pentágono, no solo servirían a objetivos comerciales sino que su fin último sería apoyar la ambición china de convertirse en una potencia naval. El informe sostiene que el dragado de arena realizado en los últimos meses para elevar los arrecifes y construir islas artificiales en al menos cinco ubicaciones tiene claros objetivos militares. Según Joseph Nye, presidente del Consejo Nacional de Inteligencia de EEUU, las imágenes de los satélites revelan que construye una pista de aterrizaje de 3.000 metros en el arrecife Fiery Cross (Yongshu, en chino), que controla Pekín y cuya soberanía se disputa con Filipinas y Vietnam.

Alarma en India

China, que colabora con la Unión Europea en la lucha contra la piratería en el Índico, tiene desde 2012 en las islas Seychelles una instalación para el reabastecimiento de sus buques. El acuerdo encendió todas las alarmas en India, que ve con muy poca simpatía el avance de su vecino por un océano que pretende seguir dominando. Nueva Delhi ya seguía con recelo el desarrollo chino de puertos comerciales de aguas profundas en Bangladesh, Myanmar, Sri Lanka y Pakistán. El sector más nacionalista afirma que Pekín sigue la estrategia del collar de perlas para cercar India.

Nueva Delhi ve con muy poca simpatía el avance de su vecino por un océano que pretende seguir dominando

Uno de los grandes anclajes de la política Un cinturón-una ruta es Pakistán. Está previsto que su territorio sirva para unir las rutas marítima y terrestre a través de una vía férrea que cruzará el país desde el puerto de Guadar, en el extremo suroccidental, al extremo nororiental, para enlazar con la red ferroviaria china. Durante la visita del presidente Xi Jinping en abril pasado, tiró de talonario y cerró acuerdos por más de 40.000 millones de euros. Situado en el mar Arábigo y a las puertas del golfo Pérsico, el puerto de Guadar, que China amplia y opera desde 2013, tiene un enorme importancia estratégica.

Pekín, muy interesado en atraer a India al proyecto de la Ruta de la Seda, no ha aceptado la oferta paquistaní de instalar también en Guadar una base militar. China e India aún no han logrado trazar sus fronteras definitivas y este diferendo lastra el desarrollo de sus relaciones. Pese a ello, en los últimos años el avance ha sido significativo. Ambos países se han situado en el grupo BRICS (Brasil, Rusia, India, China y Suráfrica) y desde el pasado julio, India se ha unido a la Organización de Cooperación de Shanghai, la única de carácter militar en la que China participa. En mayo, el primer ministro Narendra Modi alcanzó acuerdos por valor de 20.000 millones de euros durante su visita a China.

Un mar entre el Pacífico y el Índico

Pekín sostiene que demarcó sus fronteras en el mar del Sur de China en 1948 por una “línea de nueve puntos”, cuya legitimidad no fue contestada por ningún país durante años. Este mar, que conecta el Pacífico con el Índico, es una de las vías de navegación más importantes del mundo, por la que se desplaza la mayoría del comercio regional y del transporte de hidrocarburos. En el caso de China, las cifras ascienden al 85% de sus importaciones, incluido el 80% de sus compras energéticas. De ahí, su interés en diversificar los accesos. Un conflicto en esta zona estrangularía con facilidad la economía del gigante asiático.

Billetes de yuan junto al de un dólar en un banco chino. - AFP

Billetes de yuan junto al de un dólar en un banco chino. - AFP

En 1995 se produjo un primer enfrentamiento con Filipinas por la soberanía de unos islotes del arrecife Mischief. EEUU emitió entonces un comunicado en el que no tomaba partido e instaba a las partes a resolver la disputa de forma pacífica. La llegada al poder en 2010 de Benigno Aquino III y su alineamiento con Washington envenenaron las relaciones con China. Por un lado, Manila recurrió ante la Corte Internacional de Justicia sus diferendos con Pekín. Por otro, Filipinas, que cerró en 1992 las bases que EEUU tenía en su territorio, firmó en 2014 un nuevo acuerdo de defensa bilateral que facilita la apertura de instalaciones para los bombarderos, cazas y destructores de la nueva política de Barack Obama de “pivotar Asia”.

Los cuatro países que mantienen disputas con Pekín en el mar del Sur de China ─en 2014 hubo un estallido de violencia antichina en Vietnam en protesta por la instalación de una plataforma petrolífera─ son miembros de la Asociación de Naciones del Sureste Asiático (ASEAN), con la que el Gobierno chino firmó en 2002, durante la década más floreciente de sus relaciones bilaterales, un Código de Conducta a seguir por ambas partes en esta conflictiva zona. La ASEAN ha insistido siempre en que se aplique, pero China lo ha dejado de lado hasta comprender que no existe seducción posible cuando se practica una política unilateral de fuerza. En los últimos meses, el empeño por poner en marcha la Ruta de la Seda marítima parece haber calmado las agitadas aguas de este mar.