Publicado: 13.11.2016 12:27 |Actualizado: 13.11.2016 14:28

La segunda pista del aeropuerto de Málaga: 624 millones para 81 días de uso al año

La nueva infraestructura sólo se abre por exceso de demanda. PP, PSOE y Podemos exigen al Gobierno que tenga actividad todo el año. 

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Aeropuerto de Málaga./ EFE

Aeropuerto de Málaga./ EFE

SEVILLA.- El aeropuerto de Málaga tiene categoría internacional, entre enero y agosto de este año movió a 11,4 millones de viajeros, un 14% más que en el mismo periodo de 2015. Es el cuarto aeródromo en número de rutas y pasajeros de España, por detrás del de Barajas-Adolfo Suárez, en Madrid, y del Prat en Barcelona. En 2012 se inauguró la segunda pista, con un coste total 624 millones de euros (474 millones de inversión más 168 millones para expropiaciones, incluida la ampliación del campo de vuelo, el acondicionamiento de la pista existente y nuevas instalaciones de navegación aérea.

La obra fue construida por las empresas adjudicatarias Sando y Acciona. La calzada tiene una longitud de 2.750 metros para el aterrizaje y dispone de 3.090 metros para la carrera de despegue, lo cual permite aumentar la capacidad máxima de la terminal de 37 a 65 despegues y aterrizajes a la hora y de elevar el estacionamiento de aviones hasta 131 posiciones. Para eso se publicitó, licitó y construyó esta obra de enormes dimensiones.



El objetivo de ampliar el aeródromo era convertir a Málaga en el “nudo de comunicaciones central del sur de Europa”, un emblema al que se apuntaron el Gobierno central, el autonómico y el Ayuntamiento malagueño, y que contaba con el entusiasmo de empresarios y sindicatos. El aeródromo malagueño recibe cada año año 14 millones de viajeros y en él operan 58 compañías aéreas con conexiones a 150 destinos de todo el mundo. La segunda pista se planificó para doblar esas cifras y llegar a los 30 millones de viajeros. Era objetivo potencial que ya cumplieron los otros cuatro aeropuertos españoles con más de una pista de aterrizajes: Palma de Mallorca y Gran Canarias tienen dos; El Prat de Barcelona tres, y Barajas cuatro.

Sin embargo, dos años después de su inauguración, en 2014, el nivel de utilización de la segunda pista fue inferior al 0,6% del tiempo total de servicio del aeropuerto, según denuncian los sindicatos CCOO y UGT. En 2015, la nueva pista funcionó sólo ocho días por la mañana en todo el año, y en lo que va de año, sólo ha tenido actividad 81 días de verano, en temporada alta, desde el último fin de semana de marzo hasta finales de octubre, cuando la media de la primera plataforma de despegues es siete veces superior.

El uso “casi residual” de esta construcción millonaria ha puesto de acuerdo al Gobierno regional de Susana Díaz, al Ayuntamiento, del PP, a los controladores aéreos y a los sindicatos para reclamar a AENA, organismo estatal que gestiona los aeropuertos españoles, la apertura permanente de la segunda pista. También ha motivado una pregunta en la comisión de Fomento del Congreso por parte de los diputados de Podemos, Sergio Pascual y Alberto Montero, que recogen algunas de las críticas vertidas por los sindicatos: dudoso diseño original de la pista, la infrautilización de la misma y la deficiente gestión del aeropuerto.

La inversión es cuatro veces mayor que el tristemente famoso “aeropuerto sin aviones” de Castellón

Pascual admite desconocer los criterios de apertura de la pista, sostiene que no le cuadra la relación entre el tráfico habitual en el aeródromo y los días en que esta nueva infraestructura ha estado abierta desde su inauguración. “Los españoles han destinado un monto considerable de sus impuestos a esta infraestructura y es inadmisible que se produzca una administración ostensiblemente desleal de sus recursos”, afirma.

La inversión se disparó hasta los 624 millones de euros, cuatro veces más que el tristemente famoso “aeropuerto sin aviones” de Castellón, la obra impulsada por Carlos Fabra con apoyo del Consell, que costó 150 millones de dinero público. La formación morada quiere que el nuevo ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, aclare si estamos ante un caso similar, y preguntará en la Cámara Baja si su departamento ha abierto alguna investigación interna sobre el proceso de diseño de la segunda pista “que esclarezca responsabilidades sobre su franca inadecuación a la geografía y climatología de Málaga”.

Fuentes de la Delegación del Gobierno en Andalucía niegan errores en el diseño de la obra, explican que su uso está “protocolarizado”, que la pista principal absorbe toda la actividad existente por el momento, sólo en periodos puntuales ha sido necesario usar la nueva obra. La segunda pista del aeródromo malagueño funciona a demanda, según la programación de vuelos existente en cada momento. Su puesta en servicio se realiza cuando los picos de actividad así lo requieren o cuando existe cualquier necesidad o urgencia en tiempo real.

La demanda ha crecido este año, de ahí que entre marzo y octubre, la segunda pista del aeropuerto de Málaga haya tenido actividad regular todos los fines de semana. Los ínfimos datos de actividad de 2014 y 2015 de la nueva calzada se explican, por tanto, por la escasez de demanda de vuelos (la pista principal se habría bastado para absorber todas las rutas programadas en estos dos años, que además volvieron a superar récord de viajeros). La programación parcial de esta infraestructura -“flexible”, en palabras de AENA- serviría así para “contener los gastos de producción cuando no hay solicitudes de vuelos”.

Escaso personal

CCOO y UGT rechazan esta explicación y apuntan como un posible motivo de la infrautilización de la pista la negativa de AENA a contratar más trabajadores para atender y mantener en uso la obra. Los sindicatos aseguran haber negociado con el gestor de aeropuertos españoles la contratación del personal necesario: desde controladores aéreos a bomberos. La ley exige una plantilla mínima de 40 bomberos para una infraestructura de este tipo a pleno rendimiento, sin embargo la plantilla es tres veces menor (en 2013 la pista tuvo que cerrar al negarse los bomberos a hacer horas extraordinarias.

El escollo fundamental está en la ley de estabilidad presupuestaria, que el Gobierno central aprobó al inicio de la crisis para limitar los contratos de personal público. Los aeropuertos españoles tienen la obligación de “planificar sus operaciones atendiendo a la demanda turística y social, así como crear un plan de negocio para tener bien definida su estrategia y analizar su viabilidad económica y eficiencia”, anunció la exministra de Fomento, Ana Pastor, en la inauguración de la segunda pista del aeródromo malagueño.