Mayo de 1968, París. Mientras los estudiantes de la Sorbona marcaban un antes y un después social echándose a la calle, en el cuartel general del Service de la Recherche de la SNCF, departamento de investigación de la Renfe francesa, estaban a punto de dar a luz al germen de la alta velocidad europea con fines comerciales. El ingeniero Marcel Tessier, uno de los padres de esta nueva tecnología, promovió el Proyecto C-03, donde figuraba el primer estudio para construir un tren de alta velocidad entre París y Lyon. Su puesta en servicio en 1981 provocó que España cambiara radicalmente su modelo ferroviario.

Esta línea del país vecino hizo pensar al equipo de ingenieros del Ministerio de Obras Públicas si no era mejor que el país dejara de ser una isla ferroviaria y cambiara su ancho de vía ibérico por el más estrecho ancho internacional (denominado UIC). En 1987, el ministro del ramo, Javier Sáenz Cosculluela (hoy presidente de una de las patronales de las constructoras, Aerco), lo puso sobre el papel al aprobar que el primer AVE en ciernes, el Madrid-Sevilla, contara con esa nueva estructura. Gracias a aquel cambio, España llevará la alta velocidad hasta la frontera francesa a finales de este año (mediante una solución provisional hasta 2012) y se comercializarán trayectos previsiblemente en 2011.

La orografía y el túnel bajo Barcelona encarecenel AVE a Francia

Más importante aún será la puesta en servicio de la nueva línea Madrid-Cuenca-Albacete-Valencia, un nuevo tren playero, también a finales de este año. En 2012, se llegará a Alicante y en 2014, a Murcia y Castellón. En este último caso, se cumpliría el plazo gracias a que parte de las obras se harán con dinero privado a través de la colaboración público-privada, ya que se ven afectadas por la reprogramación de Fomento causada por el recorte de la inversión.

Toda esta línea, que llegará a siete municipios (Cuenca, Albacete, Valencia, Castellón, Alicante, Murcia y Cartagena), requerirá, en total, 12.400 millones de euros de inversión y tendrá 955,4 kilómetros. Este coste es inferior en 400 millones al de una línea con menos ramales y más corta, como es la Madrid-Zaragoza-Lleida-Barcelona-Frontera francesa (795,4 kilómetros).

La orografía es una de las causas, más complicada en el caso de la línea hacia Francia, aunque en la de Levante hay grandes obras de ingeniería como tres largos túneles (el de Buñol, en la localidad valenciana de La Cabrera, tiene más de 7 kilómetros) o el viaducto de Contreras (entre Cuenca y Valencia, con el mayor arco ferroviario de Europa, de 261 metros). Otros elementos que encarecen la obra del AVE Madrid-Barcelona-Frontera francesa, son la salida de la capital catalana, bajo la Sagrada Familia, y la construcción de la nueva estación intermodal de La Sagrera, que costará 598 millones.

La línea más barata fue la de Sevillay la más cara será la de Valladolid

La llegada a Cuenca, Albacete y Valencia sumará unos 6.000 millones de inversión, un 50% más que la línea Madrid-Barcelona, que costó unos 9.000 millones.

En coste por kilómetro, también resulta más cara la línea hacia Francia, 16 millones de euros frente a los 13 millones del AVE a Levante.

Curiosamente, en dinero invertido por kilómetro, el AVE Madrid-Sevilla fue el más barato: 5 millones por cada mil metros (2.158 millones en total, con precios de 1992 actualizados a 2010), posiblemente porque las tuneladoras no habían hecho su aparición en España. Y el más caro es el Madrid-Valladolid, con una de las mayores obras de ingeniería ferroviaria: el mayor túnel ferro-viario de España, bajo la sierrade Guadarrama, que costó 1.200 millones.

A la nueva línea del AVE a Levante le quedan menos de cuatro meses de pruebas. En octubre, se hará el primer viaje ex-perimental de los trenes a Valencia, como anunció el ministro de Fomento, José Blanco.