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Cesiones a la empresa para asegurar el empleo

La plantilla de la automoción antepone trabajo seguro a derechos adquiridos

GLÒRIA AYUSO

Los 3.200 trabajadores de las dos fábricas de Nissan de Barcelona han aprobado en referéndum esta semana contención salarial y mayor flexibilidad para poder optar a la producción de una nueva camioneta descubierta. En Italia, los empleados de Fiat en Turín también acudieron a las urnas para rebajarse el sueldo con el fin de no perder carga de trabajo, ante las amenazas de la compañía de reducir la produccióntras su unión con Chrysler. En España, las plantillas de Seat, Renault y Opel han accedido en los dos últimos años a hacer sacrificios para garantizar el futuro de su empleo.

Sin embargo, la controversia está presente en todos los casos, como ha puesto de manifiesto la propia división entre los dos principales sindicatos, UGT y CCOO, en Nissan y Seat. Mientras UGT cree necesario hacer concesiones para asegurar el empleo, CCOO lo ve como un retroceso en los derechos adquiridos y una cesión al chantaje de las multinacionales.

UGT: "La pérdida de un modelo puede llevar al cierre de la planta"

Las concesiones de los trabajadores de Nissan, respondiendo a parte de las exigencias de la firma japonesa, conducirán finalmente a la adjudicación del nuevo modelo. Hace sólo dos semanas, la dirección había puesto en cuestión la competitividad de la planta respecto a otras competidoras. Tras el sí de la plantilla a congelarse el sueldo este año y subirlo por debajo del IPC los dos siguientes, trabajar más sábados y suprimir alguna pausa, la de Barcelona ya cumple con sus expectativas.

El secretario federal de Automoción de la Federación del Metal de UGT, Rogelio Mena, admite que las compañías se aprovechan de la coyuntura económica actual para ejercer mayor presión a los trabajadores. Pero considera que la pérdida de la adjudicación del vehículo en Nissan "puede cuestionar la viabilidad de la fábrica en cuatro años". Por contra, aprobar medidas de flexibilidad deja en buena posición el centro de Zona Franca ante la multinacional frente al resto de candidatas.

Para Mena, la responsabilidad de los sindicatos en las empresas fabricantes es doble, porque por cada empleo cuelgan, al menos, cuatro más en la industria de componentes. En la misma línea, recuerda el caso de Renault, cuya plantilla aprobó también medidas de contención salarial y flexibilidad muy importantes. "Renault había decidido cerrar la planta de Valladolid en 2011. Hicimos un gran esfuerzo y ahora tenemos asegurado un vehículo eléctrico y otro modelo. El tiempo nos ha dado la razón", señala.

CCOO: "Ninguna firma ha cerrado. Van a seguir en España"

Muy distinta es la opinión de CCOO. En Nissan, su máximo representante, Raúl López, mantiene que los otros sindicatos han cedido al chantaje de la dirección, que en realidad ya tenía decidido desde un inicio la adjudicación a Barcelona del nuevo modelo porque era la mejor alternativa. "Los salarios representan sólo entre el 8% y el 10% del coste del vehículo. No podemos competir con los sueldos de las plantas de otros países, sino que tenemos que hacerlo en otros factores como la logística", explica.

López está seguro de que a las multinacionales les interesa seguir produciendo en España: "Tenemos ocho firmas y ninguna ha cerrado. Van a seguir aquí. Lo peligroso es que en estas grandes compañías, que son un referente, demos ejemplo de rebajas salariales, porque luego nos seguirán el resto de las empresas".

La patronal del sector señala que lo importante es la flexibilidad

Por contra, el profesor de la escuela de negocios IESE y experto en automoción Carlos García Pont opina que si España o Italia quieren mantener su industria del motor en el futuro deben seguir rebajando los costes de producción. El precio de un vehículo es hoy similar al de hace 20 años debido al aumento de la eficiencia. "Cuando los sindicatos y la dirección de una empresa se sientan en una mesa para la adjudicación de un modelo, en realidad están hablando de si se va a mantener la fábrica en los siguientes años", mantiene.

La patronal de los fabricantes en España, Anfac, incide también en que la decisión de una multinacional de adjudicar un modelo en una fábrica española depende de diversos factores, y no sólo del coste salarial. Dice que es más importante la flexibilidad: trabajar más cuando hay mayor necesidad de producción. El transporte de las piezas y los coches supone otro 10% del dinero que cuesta fabricar un vehículo, una cantidad superior al dinero que supone la mano de obra.

En tres años se han perdido 4.000 puestos de trabajo en las 11 plantas de fabricación de vehículos y desde la patronal Anfac se considera que el número de trabajadores ya está ajustado a la producción actual. "En todo el mundo, las plantas están haciendo sacrificios. Aquí, empresarios y sindicatos hacen bien las cosas y se mandan buenas señales a los inversores internacionales para que continúen invirtiendo", sostiene la patronal.

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