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El estrés de evitar choques de aviones

Los controladores separan las aeronaves, lo que no harán otros técnicos. Tienen que pasar pruebass de resistencia al fracaso y la presión

S. R. ARENES

No se ha inventado la máquina que los sustituya en sus tareas. Y ellos lo saben. Como constatan los expertos en negocio de aeropuertos, el nuevo sistema Afis (Servicio de Información a Aeródromos, por sus siglas en inglés) que quiere utilizar el ministro de Fomento, José Blanco, en una docena de aeropuertos pequeños para sustituir a los controladores no es extrapolable a los aeródromos con un tráfico medio.

Los controladores separan las aeronaves, lo que noharán otros técnicos

"Esos sistemas están supervisados por técnicos menos cualificados que los controladores y sólo dan información práctica de la pista y el tiempo", como la dirección del viento o algo tan curioso como "el punto de rocío", que mide la humedad relativa del ambiente, explica un controlador que ha trabajado en aeropuertos civiles. Con esas indicaciones, el piloto puede hacer un aterrizaje visual; es decir, mirando directamente la pista como si condujera un coche, en vez de hacerlo usando los instrumentos de vuelo y la guía del controlador, algo imprescindible en aeropuertos de cierto volumen de tráfico.

Lo que diferencia a un controlador de un técnico en Afis es que el primero, además de dar la información de la pista y meteorológica al piloto, "se encarga de guiar el tráfico y separar los aviones", explican fuentes de Aena. En último extremo, de que no choquen.

Para hacerse una idea, puede servir observar desde las inmediaciones de Madrid cómo hileras de aviones descienden, encadenados y sin pausa, para aterrizar en Barajas. "Si uno tuviera una emergencia, el controlador tendría que obligarlo a tirar el combustible y hacerlo aterrizar de panza, además de asegurarse de que los otros frenan el descenso y se mantienen lejos en el aire", señala un técnico para explicar cómo es una presión límite.

Tienen que pasar pruebas de resistencia al fracaso y la presión

Pese a las críticas contra el colectivo de las horas extra a precio de oro, que algunos califican como "demagógicas", la función de guardia de tráfico del aire es "muy complicada". Pero lo es más controlar aviones militares que hacen maniobras y acrobacias en grupo, dicen los militares.

Para llegar a controlador, hay que pasar innumerables pruebas, incluidas las que miden la resistencia al fracaso y a la presión, y luego el aprendizaje tutelado por otros controladores. "Es un chiringuito donde la élite controla al resto, sobre todo en la asignación de horas extra", dicen quienes conocen los entresijos de las torres de control. Los controladores callan. No quieren hablar con la prensa.

Como es impensable que Blanco emule al ex presidente de Estados Unidos Ronald Reagan y despida a todos los controladores para sustituirlos de un plumazo por militares, el colectivo defiende sus privilegios. Y, para ello, hacen un arma de las palabras que pronunció otro ex presidente estadounidense, Jimmy Carter, quien dijo que los controladores "son el único colectivo capaz de derrocar a cualquier Gobierno sin tener que hacer una guerra».

No hay combates, pero el caos se instala en el país cada vez que los controladores se enfadan. Las bajas por sorpresa o las horas sindicales sirven para cerrar una pista, como pasó en Navidad en Madrid y Canarias. El motivo: Fomento quiere bajar su retribución un 75% de aquí a 2014 y, sobre todo, quitarles poder para organizar el trabajo. Es lo que negocian en el convenio colectivo, que el mi-nistro quiere pactar rápido.

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