Un fallo de carácter técnico, sumado a una serie de errores humanos a la hora de configurar el avión para el despegue, provocaron el accidente del MD-82 de Spanair en Barajas (Madrid), en agosto de 2008. En el siniestro murieron 154 personas y hubo 18 supervivientes.

El segundo informe provisional del accidente, publicado ayer por la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), incide en que los flaps y los slats, unos pequeños alerones situados en las alas que deben estar desplegados para que el aparato pueda tomar altura al despegar, no estaban activados.

En el siniestro murieron 154 personas y hubo 18 supervivientes

"La maniobra de despegue se realizó con los slats y flaps replegados, lo que constituiría una configuración inapropiada para esa fase del vuelo", dice el documento. ¿El motivo? Aquí la CIAIAC apunta de forma directa a un descuido de los pilotos: "Lo más probable es que no fueran extendidos por la tripulación". El informe de la CIAIAC advierte de que el copiloto y el comandante del avión siniestrado "rebasaron tres barreras de seguridad" que pudieron causar el fatal accidente.

"Antes de leer el último punto (flaps/slats), el comandante le dice al piloto que pida rodaje hacia la pista. Antes de la lectura de la lista [de comprobaciones] no se escucha que el comandante pronuncie la palabra flaps", apuntan los miembros de la comisión. Y van más allá. Apuntan a que este descuido pudo deberse a factores como "la presión por el retraso sobre el horario programado".

El vuelo JK5022 debía haber partido hacia Las Palmas una hora antes de que se produjera la tragedia. Pero un excesivo calentamiento de la sonda RAT en tierra (un sensor de la calefacción que impide que se forme hielo en altura) obligó a retrasar el despegue. El avión regresó hacia la zona de embarque del aeropuerto. Allí, un técnico de mantenimiento desconectó un fusible (el relé R2-5), tal y como indicaba el manual de vuelo del MD-82. Cuando la temperatura de la sonda RAT volvió a registrar unos valores adecuados, el aparato regresó a la pista. Pero el sistema de advertencia de configuración inadecuada para el despegue (TOWS), que debía haber avisado a los pilotos mediante una bocina de que los flaps y los slats estaban replegados, no funcionó.

La prisa por cumplir con el horario pudo influir en el fallo de la tripulación

"No se grabó el sonido de la bocina y la voz sintética de aviso que avisa cuando no están extendidos los flaps y los slats. La bocina debería haber sonado", sostienen los investigadores. Los expertos aún analizan si una posible avería del relé R2-5 impidió funcionar al TOWS. Todavía no hay pruebas concluyentes, pero sí admiten que "es posible dejar inoperativo el TOWS por un fallo del relé R2-5".

De hecho, el documento señala que en los dos días previos al accidente, la sonda RAT se calentó hasta en seis ocasiones. Los técnicos revisaron la sonda , desconectaron el fusible y el avión funcionó sin problemas. Y según el manual de Spanair, la comprobación de TOWS sólo había que realizarla de forma obligatoria antes del primer vuelo del día.

No obstante, McDonell Douglas (el fabricante del aparato) había recomendado que esa comprobación se hiciera antes de cada vuelo, a raíz del accidente de un MD-82 en Detroit (EEUU), en 1987. Esa recomendación, dice la CIAIAC, "pudo no haber tenido efectividad en compañías como Spanair, que iniciaron su actividad con este tipo de aviones con posterioridad".

La comisión, además, ha emitido siete recomendaciones a las autoridades europeas y americanas de aviación civil.

El ministro de Fomento, José Blanco, se comprometió ayer a "poner en marcha" estas sugerencias. Por su parte, el Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA), calificó el informe de "amargo y decepcionante".