Tres hores diàries al tren

Girona i Tarragona ofereixen qualitat de vida, sobretot els caps de setmana. Almenys per als que van néixer allà o un dia s'hi van traslladar i ara no volen saber-ne res de viure a la capital catalana, però hi van a treballar cada dia. Però agradi o no, Barcelona té l'oferta laboral. Per això cada dia hi arriben més de 91.000 persones de fora de l'àrea metropolitana (1,65 milions d'habitants de la quarantena de municipis més propers a la ciutat). És per tot plegat que tant als residents de fora de Barcelona com als de la ciutat que treballen a fora (50.000 persones) no els importa estar-se tres hores diàries al tren per anar de casa seva a la feina i tornar. Són els commuters o treballadors pendulars, els protagonistes dels moviments diaris a Catalunya que ara miren de prop el traspàs dels Regionals de Renfe a la Generalitat amb l'esperança d'esgarrapar uns minuts al rellotge.

Des de finals de la dècada dels noranta fins a l'actualitat ha crescut el nombre de gironins que diàriament agafen el tren per anar a Barcelona a treballar. Això ha fet que en els darrers anys Renfe hagi hagut d'augmentar les freqüències dels combois que cobreixen aquest trajecte i mantenir els trens del cap de setmana o dels períodes festius, com Nadal, Setmana Santa o l'estiu.

Més demanda no és sinònim d'un servei millor a la línia que va fins a Girona

Però mentre la demanda ha crescut en l'última dècada, el temps del viatge, en lloc d'escurçar-se, cada cop és més llarg. Ara, la durada mitjana és de 90 minuts, cosa que, per a molts, ha convertit el tren en un dels seus espais lúdics. Alguns aprofiten per dormir i altres per llegir el diari, petar la xerrada amb els altres passatgers, avançar feina amb l'ordinador portàtil i, fins i tot, n'hi ha que opten per jugar a la botifarra.

La paciència, no obstant això, té un límit i fa dos anys, tips d'aguantar aquesta situació i que les tarifes no deixessin de pujar, els usuaris van decidir crear una plataforma per reclamar millores a la línia. Els seus representants s'han reunit diverses vegades amb directius de Renfe, amb polítics i, fins i tot, han dut a terme diferents accions de protesta, com ara aturar el tren a l'estació a Sant Celoni fent una cadena humana. El resultat és que han aconseguit compensacions quan el servei arriba amb retard, combois més moderns i més freqüències, però l'assignatura més important, la reducció del temps del viatge, continua pendent.

És una reclamació, però, que tampoc confien obtenir amb el trasllat dels trens de mitjana distància a la Generalitat l'1 de gener. "Una mesura com que Rodalies arribi fins a Granollers en lloc de Sant Celoni permetria que el tren que fa el trajecte Figueres-Barcelona anés més ràpid fins a arribar a la ciutat vallesana. La veritat és que no tenim gaire confiança que el Govern català ho vulgui solucionar", explica un dels portaveus de la plataforma, Ferran Bofill.

Cada dia arriben a Barcelona 91.000 persones de fora de l'àrea metropolitana

Joan Francesc Valls, professor d'Esade, considera que la gestió de proximitat que oferirà la Generalitat permetrà configurar el servei d'una forma més pròxima i eficient. "Mentre arriba el traspàs dels trens ràpids [un tema que no està plantejat políticament], la interconnectivitat entre les principals ciutats catalanes serà més racional que la que pugui plantejar Madrid", explica. Un dels problemes que aporta dubtes és l'increment de la demanda. Segons les estadístiques, l'ús dels trens de Regionals a Catalunya en l'últim lustre no ha variat, i fins i tot hauria perdut uns tres-cents viatgers. "¿Hi ha demanda d'AVE entre Barcelona i França? Ara no, però després n'hi haurà. Doncs és el mateix", assegura Valls.

Justament, l'AVE és un dels trens que amb més esperança han esperat els que dia sí dia també fan servir el tren per viatjar fins a Barcelona. A Tarragona també semblava la panacea i, en canvi, els resultats han estat decebedors.

Les tipologies dels usuaris de l'estació de Camp de Tarragona allunyen definitivament els tegevistes, com s'anomenen a França els usuaris de l'AVE. L'ús dels Avant per anar a Barcelona és només d'un 20%, segons un estudi elaborat per la Cambra de Comerç de Tarragona. Els que arriben des de Madrid són quatre vegades més. En canvi, els trens regionals que assumirà aviat la Generalitat registren 2,1 milions de passatgers entre Barcelona i Tortosa i la línia Barcelona-Reus-Riba-roja, 900.000 més.

L'estació de Camp de Tar­ra­gona rep 1.400 usuaris al dia. Un 40% va en AVE ocasionalment i un altre 40% l'agafa més d'un cop al mes. L'estudi constata que molts enyoren el pont aeri Reus-Madrid, que es va anul·lar perquè no aguantava la competència del tren.

Els municipis de Perafort i la Secuita (Tarragonès) confiaven a rebre milers de barcelonins que hi anirien a viure i es convertirien en tegevistes. L'estació de Camp de Tarragona ho permetia gràcies a trens llançats a 250 quilòmetres per hora que trigarien mitja hora entre Barcelona i Tarragona. Perafort tenia 901 habitants el 2006, any de posada en marxa del nou servei ferroviari, i aspirava a tenir-ne 8.000 el 2014, i fins i tot s'especulava a triplicar aquesta xifra en vint anys. Però l'evolució del seu cens mostra que tegevista continua sent un terme francès i prou: cinc habitants més el 2007, 103 el 2008, i el 2009 es tancava amb 1.154 censats.

A Girona també hi ha un grup important, els que van començar a treballar a la capital catalana als anys noranta, que van agafar la feina confiant en la paraula dels polítics, que asseguraven que l'alta velocitat arribaria a Girona a principis del 2000 i que, per tant, el trajecte es reduiria a poc més de trenta minuts.