Estos días leíamos con tristeza y preocupación la noticia que nos llegaba desde la AEMET: “Estamos hablando de calentamiento acelerado, concentrado en 60 años", alertó Rubén del Campo, portavoz de AEMET. "España se está calentando más que el conjunto del planeta”

Probablemente, España sea una de las zonas, si no la que más, que va a sufrir con mayor virulencia los impactos del cambio climático tanto por la situación geográfica que tenemos como por nuestro modelo productivo precario, estacional y de bajo valor añadido, con alta dependencia del turismo y aún cierta importancia de la agricultura y ganadería. Las evidencias de los impactos del cambio climático y la identificación de potenciales riesgos se pueden encontrar en todos los sectores y hemos de tenerlas muy presentes para realizar propuestas políticas.

Entre algunas de las consecuencias más estudiadas y mejor conocidas de la crisis ambiental en nuestra tierra encontramos:

Aumento generalizado de las temperaturas, especialmente las máximas, alargándose las olas de calor. Disminución de las precipitaciones y altísimo riesgo de desertificación. Todo ello, con impacto notable en nuestro sector primario, pero también en el sector turístico, especialmente en el turismo de nieve, que queda muy comprometido.

Seguirá disminuyendo la disponibilidad de agua y su calidad. Los recursos hídricos están íntimamente relacionados con todos los sectores económicos, especialmente aquellos que son más críticos para nuestra economía. Por lo tanto, los cambios en su disponibilidad y calidad podrían generar vulnerabilidad a nivel sistémico con posibilidades de efectos de cascada.

España es uno de los tres países de la Unión Europea con mayor riesgo de incendios, riesgo que puede verse incrementado en este contexto.

Los principales impactos del cambio climático en la agricultura y la ganadería son los cambios asociados al desplazamiento de las estaciones, falta de agua, daños por calor y por eventos extremos, entre otros. Ya hay evidencia de estos cambios en algunos cultivos de frutales de hueso o cítricos, con impacto en la calidad o en la competitividad en el cultivo de estación temprana.

Se esperan afecciones en cuanto a la expansión de plagas y enfermedades zoonóticas, pues se extienden los hábitats para especies de otras latitudes. Los cambios en la fauna auxiliar y los polinizadores también pueden ser muy relevantes en el sector primario, especialmente en el caso del sector apícola. Todos estos impactos agravarán la situación de vulnerabilidad de la agricultura y la ganadería españolas y exigirán medidas adaptativas.

En el medio marino, los impactos sobre la biodiversidad y los ecosistemas, así como en la pesca y acuicultura, estriban fundamentalmente en al aumento de temperatura, la acidificación y la pérdida de oxígeno. Cambios en la distribución y abundancia de especies de flora y fauna marina o el establecimiento de especies invasoras nos lleva a una situación crítica también en el sector pesquero, sumado a otros impactos como contaminación de los ecosistemas o presión urbana.

En el litoral el cambio climático representa una amenaza importante: el ascenso del nivel del mar, los eventos extremos o los cambios en la temperatura del agua, así como la sobreocupación de la costa va llevar a las zonas costera a una situación extrema en la que no solo dejará expuestas a comunidades enteras, sino que pondrá en riesgo al sector turístico que puede verse seriamente afectado y, con él, el futuro de muchas familias que viven de él.

Por último y no menos importante, el cambio climático supone una amenaza para nuestra región en cuanto a la salud humana, como ya hemos podido constatar a nivel mundial con la pandemia: agravamiento de enfermedades cardiovasculares y respiratorias, estrés térmico, agravamiento de enfermedades crónicas y lesiones, riesgos emergentes de enfermedades transmitidas por vectores que aumentan su distribución geográfica como garrapatas o mosquito tigre. Por otra parte, tenemos presentes otros impactos indirectos relacionados con el cambio climático en cuanto a seguridad alimentaria, riesgos laborales o desplazamiento de población.

Y, no lo olvidemos, todos estos impactos se verán claramente afectados por clase social a la que pertenezcamos: la pobreza, la exclusión social, enfermedades previas mal o poco tratadas o pertenecer a empleos precarios y al aire libre serán factores que aumenten la vulnerabilidad frente al cambio climático. También los territorios rurales, especialmente aquellos que están en espacios de climatología más adversa o con un tejido productivo muy dependiente del sector primario, se verán enormemente afectados.

Por otra parte, es innegable la realidad cada vez más acusada de que España se vacía, o la vacían. O, como recientemente prefiere nombrarse, que hay una España Abandonada. Y, además, ese abandono la ha llevado a una situación de desvertebración absoluta a consecuencia de la apuesta por el AVE, un medio que conecta origen y destino, sin preocupación alguna por saber qué ocurre con los territorios por donde pasa, y el abandono del ferrocarril convencional. ¿Cómo se mueven, entonces, quienes habitan esa España vaciada? mayoritariamente en autobús o vehículo particular (quienes puedan hacerlo). Y, en cuanto al autobús, con “un amplio margen de mejora en el servicio", según las respuestas recibidas por la Comisión Nacional de los Mercados y de la Competencia (CNMC) en una consulta pública sobre el sector que salió en marzo de 2020.

Como decimos, el autobús es, junto al vehículo privado, uno de los medios de transporte más utilizados en la España vaciada, seguido del tren y el coche compartido. En todos los casos de transporte colectivo, las personas usuarias se muestran insatisfechas con el servicio tanto por las frecuencias y horarios, en muchos casos poco adecuados para los movimientos necesarios para cumplir con los horarios laborales o sociales (por supuesto, asistir a actos culturales o de ocio ni está ni se le espera) y la relación calidad/precio del servicio. El abandono (que de momento parece algo paralizado) de 350 puntos de venta de billetes de tren no parece que ayude demasiado a mejorar la accesibilidad a este sistema de transporte.

El transporte, es evidente, desempeña un papel esencial en la sociedad y en la economía. Un sistema de transporte eficiente y accesible es clave para garantizar una calidad de vida y luchar contra la despoblación (junto a muchos otros factores, por supuesto) pero, al mismo tiempo, es una de las fuentes principales de presiones medioambientales por su contribución al cambio climático, la contaminación atmosférica, el ruido, la ocupación de grandes franjas de terreno con las consiguientes fragmentaciones de hábitats y el sellado de las superficies, así como afecciones en fauna y flora.

En el caso de la UE, el transporte consume una tercera parte de toda la energía final, la mayor parte procedente del petróleo y es responsable de una gran parte de las emisiones de gases de efecto invernadero, contribuyendo significativamente al cambio climático. Y no parece que el escenario sea muy halagüeño: mientras que en otros sectores se ha potenciado la reducción de emisiones, en el caso del transporte no solo no se han reducido, sino que han aumentado desde 1990, siendo actualmente más de una cuarta parte de las emisiones totales de gases de efecto invernadero de la UE.

Concretamente los coches, las furgonetas, los camiones y los autobuses producen más del 70 % de las emisiones totales de gases de efecto invernadero procedentes del transporte. El resto procede principalmente del transporte marítimo y aéreo.

Por tanto, y para hacer frente a esta realidad (lucha contra el cambio climático y vertebración de nuestro territorio) se hace imperioso un cambio profundo del modelo de transporte, más sostenible, mediante la potenciación de un transporte público, más potente y multimodal, favorecedor de la accesibilidad dulce (desplazamientos a pie y en bicicleta) y por tanto asequible para todas las personas y que tenga en cuenta las distintas realidades territoriales.

Pero ¿qué transporte necesitamos para abordar ambos retos?

Sin duda, el desplazamiento con menos impacto ambiental es aquel que realizamos a pie o en bicicleta. Pero no siempre es posible, no sería viable en según qué territorios siquiera proponerlo. Y, desde luego, no sería opción para vertebrar nuestros territorios.

En lo que respecta a la lucha contra el cambio climático, desde la UE se establece como uno de los principales objetivos políticos la reducción de los efectos adversos del transporte desplazando el transporte hacia modalidades menos contaminante y más eficientes y hacer uso de tecnologías de transporte, combustibles e infraestructuras más sostenibles

Las evaluaciones e informes de la Agencia Europea de Medio Ambiente sobre el impacto de los distintos tipos de transporte son contundentes: “el transporte por ferrocarril es la mejor manera de viajar y la más razonable, aparte de los desplazamientos a pie o en bicicleta”. El ferrocarril registra las emisiones más bajas por kilómetro y unidad transportada. Si se analiza el trayecto de un camión y un tren, veremos que el consumo de combustible, emisiones de gases y consumo energético del camión es el doble que el del tren. Lamentablemente, el transporte por carretera tanto de pasajeros como de mercancías sigue liderando las estadísticas (mención de honor merecen casos como los de Almería, con índices de exportación de productos agrarios muy altos y cuyo transporte se realiza íntegro por carretera)

Por otra parte, en la mayor parte del territorio es un medio de transporte que ya existe o ha existido, por lo que es en esencia el elemento mejor posicionado para ser vertebrador de la red de transporte público integrada. Por su menor consumo energético y menor emisión de gases con efecto invernadero como decíamos, y por el menor impacto territorial al recuperar redes que ya existen (no hace necesario en muchos de los casos impactar de nuevo el territorio), es el transporte que nos permite enfrentar la crisis ecosocial en la que estamos inmersos. Eso sí, para obtener todos los beneficios de este medio de transporte, hemos de impulsar también una serie de medidas como, por ejemplo, completar el mapa de electrificación, objetivo que, en teoría al menos, Adif ha hecho suyo con la aprobación del Plan Director de Lucha contra el Cambio Climático 2018-2030 y que apuesta por la electrificación de líneas, el fomento del uso de sistemas de tracción amigables con el medio ambiente y la compra de energía de origen renovable.

Y es que, aunque el ferrocarril sea uno de los medios de transporte menos contaminantes, el 37% de la red española no está electrificada (unos 5.617 kilómetros) por lo que se emplean trenes diésel para circular por ella. La vía sin electrificar es la convencional y se encuentra en zonas menos pobladas como Extremadura, Teruel, tramos muy montañosos (otra mención aparte: que la línea Algeciras-Bobadilla no esté electrificada aún es sin duda un ejemplo de dejadez, mala política y un drama social).

Apostar decididamente por el ferrocarril para el transporte de mercancías y no solo viajeros y, desde luego, rechazar absolutamente la política del todo AVE por los notables impactos sociales, territoriales y ambientales son algunas de las otras grandes líneas en cuanto a política de transporte.

También se hace necesaria una notable inversión para conseguir la duplicación de vías únicas, apartaderos que permitan la coexistencia de trenes, plataformas intermodales para mercancías, mejora de la accesibilidad, adaptar los trenes al transporte de bicicletas, transporte colectivo por carretera de apoyo y un ambicioso plan de choque de cercanías y regionales: recuperación, mejora, impulso y nueva creación de líneas con parada en todos los municipios posibles del territorio.

Y, esto es crucial, que el ferrocarril ha de ser, a todos los efectos, un servicio público. La liberalización de los servicios no ha mejorado, en ningún caso, el acceso a los mismos y la equidad social. Al contrario: si dejamos el transporte y el ferrocarril en manos de la empresa privada, más preocupada en sus beneficios económicos que en dar un servicio de calidad, acabaremos con amplias zonas del territorio convertidas en verdaderos páramos ferroviarios por la falta de rentabilidad. Justo, aquellas zonas que más necesitan de esa articulación.

No podemos olvidar que tendremos que enfrentar fuertes debates y numerosas contradicciones: la priorización de la accesibilidad frente a la cultura consolidada del “más rápido, más lejos, mejor” o cómo vamos a transitar de los trayectos aéreos a los trayectos por ferrocarril y los impactos que esto tendrá, así como resolver las deudas históricas contraídas con territorios tradicionalmente aislados como La Rioja, Almería, Huelva o Asturias.

No cabe duda de que estamos hablando de una fuerte inversión. Sin embargo, concurren hechos indiscutibles: la llegada de fondos que, en estos momentos, nos sitúa en una posición óptima para acometer esta necesaria estrategia de transporte; la aprobación de una Ley de Cambio Climático con objetivos de reducción de emisiones y plan de acción `para el transporte que habremos de velar porque se cumplan y se hagan con la mirada puesta en el transporte colectivo y, concretamente, en el ferrocarril. Y que, si consideramos caro apostar por un transporte que permita luchar contra el cambio climático y articular el territorio, pensemos en el coste que tendría no hacerlo. No habrá millones que nos protejan de los impactos que señalábamos al principio, ni que mitiguen las pérdidas económicas que se prevén, ni habrá bonificación fiscal que frene la sangría en nuestros territorios rurales.

Luchemos porque este Año Europeo del Ferrocarril, que dio comienzo el 1 de enero de 2021 con el objetivo principal de poner de relieve sus beneficios para las personas, la economía y el clima y pretende centrarse en los retos pendientes para crear un verdadero espacio ferroviario europeo único sin fronteras, sea algo más que un lema bonito para las administraciones.