El tren no tiene ideología, el modelo sí

Tras el segundo accidente mortal ferroviario en un mismo año no es de recibo que el Ministro de Transportes lo primero que afirme es que es “inexplicable”. Además, rápidamente se habla de error humano y se filtran interesadamente unos audios con los que lavarse las manos. Al parecer, los que gobiernan no podían hacer nada y las decisiones políticas se convierten, misteriosamente, en fenómenos meteorológicos. Nadie tiene la culpa, los trenes flotan por el aire y no circulan por unas infraestructuras que alguien ha construido y que tenía el deber de mantener e inspeccionar correctamente. Pero los accidentes de Adamuz y Urda no solo nos obligan a esclarecer qué ocurrió y exigir responsabilidades políticas, sino que exigen preguntar por el modelo ferroviario que tenemos y qué lugar le damos a la seguridad con relación a otras cosas menos importantes.

Sin unas conclusiones oficiales no sería responsable atribuir ambos accidentes a la liberalización del sector ferroviario, pero hay pocos momentos más oportunos que este para reabrir el debate. Hay que esclarecer los hechos, pero también preguntarse si el sistema dispone de los recursos necesarios para abarcar más trenes en un mismo espacio. Porque la liberación ferroviaria llegó con las promesas típicas del neoliberalismo: competencia, eficiencia, precios más bajos y mejores servicios. España abrió la alta velocidad a los operadores privados, pero la infraestructura continúa siendo fundamentalmente pública, bajo la mano de Adif. Se introdujo la competencia empresarial en algunos tramos, pero con la responsabilidad de mantenimiento y seguridad del sector público.

El problema de introducir a empresas privadas al sector ferroviario es que se busca la rentabilidad y los servicios estatales deberían premiar la eficiencia, la seguridad y la calidad sobre el rédito económico. Debe ser un sistema lo más sostenible posible, pero debería poder asumir pérdidas económicas y no pérdidas humanas. Y la competencia no repara soldaduras ni sustituye inspecciones. Solo colapsa el sistema, con una competencia voraz y con precios irrisorios. Lamentablemente, por algún lado deben llegar las ganancias para esas empresas. Y la seguridad no debería ser nunca donde se recorta y menos en un sector estratégico.

No significa que toda empresa privada gestione peor ni que la titularidad pública garantice automáticamente la seguridad. Significa algo más sencillo: la rentabilidad empresarial no puede sustituir al interés general en un servicio esencial. Cuando la prioridad es competir, reducir costes y ampliar el negocio, corremos el riesgo de que las necesidades estructurales queden subordinadas a objetivos comerciales. Y cuando las responsabilidades se reparten entre administraciones, organismos y operadores, también puede resultar más difícil exigir explicaciones. Es el viejo mantra del capitalismo: privatizar los beneficios y socializar las pérdidas. En el ferrocarril, sin embargo, las consecuencias no se miden únicamente en dinero.

A su vez, el PSOE debería abandonar el discurso autocomplaciente porque, aunque no inventó la liberalización ferroviaria, lleva años gobernando un país cuyo modelo de transporte también depende de sus decisiones. No puede denunciar el neoliberalismo cuando gobierna la derecha y presentar como inevitable el mismo modelo cuando está en el poder. La izquierda no debería conformarse con administrar las contradicciones del mercado mientras presenta cada decisión como el mejor equilibrio posible. Si gobernar significa gestionar el neoliberalismo con mejores modales, ¿qué diferencia sustancial queda entre administrar un sistema y transformarlo? También el Frente Amplio debe preguntarse si continuar apoyando determinadas decisiones políticas con el único objetivo de frenar a la ultraderecha. Ya sabemos contra qué se gobierna, ahora debemos saber para qué.

En este sentido, el Reino Unido ofrece una lección incómoda para los defensores de la liberalización. La privatización ferroviaria de los años noventa fue deteriorando día a día el servicio hasta hartar a sus ciudadanos por los constantes retrasos, cancelaciones y fallos en las infraestructuras (¿os suena?). Durante décadas, los problemas de coordinación, de costes y de fiabilidad alimentaron las críticas a aquel modelo. No todos los problemas británicos pueden atribuirse exclusivamente a la privatización, pero el país ha apostado por recuperar el control público.

El proceso no ha culminado, a día de hoy, en una renacionalización absoluta, pero evidencia un cambio de rumbo: un país que convirtió la privatización en una apuesta estratégica está intentando recuperar una dirección pública. La lección no es que nacionalizar resuelva automáticamente todos los problemas, pero sí asumir que la gestión pública debe considerarse una herramienta para planificar el ferrocarril como un servicio de interés general. España debería preguntarse qué ha ganado realmente con la liberalización y si sus beneficios justifican sus costes y dificultades. Y los daños humanos que hemos sufrido este año.

El ferrocarril sirve para conectar ciudades y fomentar la mina de oro que dice ser el turismo, pero también para llegar al trabajo, al centro de estudios y evitar que quienes vivimos lejos de los grandes núcleos urbanos quedemos aislados. Es una infraestructura estratégica que garantiza movilidad, oportunidades y cohesión territorial. Una política ferroviaria de izquierdas debería reforzar la planificación pública, garantizar recursos estables para el mantenimiento, coordinar infraestructura, seguridad y servicios. Y no solo para la alta velocidad, sino principalmente para los usuarios diarios. A su vez, debería evaluar los efectos de la liberalización y estar dispuesta a revertirla cuando perjudique al interés general.

Adamuz y Urda merecen investigaciones rigurosas, transparencia y responsabilidades concretas. Las víctimas no pueden convertirse en munición partidista, pero tampoco en una excusa para evitar preguntas incómodas. Las infraestructuras no se deterioran por una fatalidad, sino que se deterioran cuando fallan las decisiones, los controles y/o el mantenimiento. Determinar qué ocurrió en cada accidente es imprescindible; revisar el modelo que organiza nuestro ferrocarril también.

El PSOE tendrá que decidir (si consigue desmentir las encuestas y esa remontada que ahora se antoja imposible) si sigue administrando este sistema o si está dispuesto a cambiarlo. Los trenes no entienden de ideologías, dirán. Pero las políticas que determinan cómo circulan, quién los gestiona y quién responde cuando algo falla son profundamente políticas. Y cuando la seguridad entra en conflicto con la rentabilidad, la izquierda debería saber de qué lado ponerse.