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¿El aeropuerto de El Prat puede ser más sostenible? Alternativas a la ampliación

Mientras algunos políticos siguen apostando por el proyecto, se plantean alternativas como la promoción de las líneas de alta velocidad para sustituir los vuelos 'low cost' y el desplazamiento de estas compañías a los aeropuertos de Reus y Girona para consolidar El Prat como 'hub' intercontinental y alejar la idea de congestión.

Imagen del aeropuerto de El Prat.
Imagen del aeropuerto de El Prat. EUROPA PRESS

El acuerdo para la ampliación del aeropuerto de El Prat entre el Gobierno y la Generalitat movilizó a los movimientos sociales catalanes por su impacto sobre el Delta del Llobregat -especialmente, la laguna de La Ricarda- y por dar la espalda a la realidad de la emergencia climática. Aunque finalmente no hubo acuerdo y por ahora no habrá ampliación, no se trata de un debate cerrado y diferentes políticos catalanes han afirmado seguir apostando por ello, especialmente en los círculos de JxCat y el PSC. Más allá de eso, el tema ha servido para poner sobre la mesa el futuro de los aeropuertos y la sostenibilidad de volar: no se trata de abandonarlos completamente y de golpe y cruzar el Atlántico en velero como Greta Thunberg, pero hay alternativas para racionalizar las emisiones y descongestionar el actual aeropuerto, uno de los principales argumentos con los que se defiende la ampliación. La Asociación de Promoción del Transporte Público (PTP) presentó hace unas semanas un informe en el que exponía algunas de ellas. Hablamos con Daniel Pi, que es el coordinador de su oficina técnica, y también con Sergi Sauri, director del Centre d'Innovació del Transport de la Universitat Politècnica de Catalunya (CENIT-UPC), que se muestra cauto sobre las alternativas y prefiere hacer hincapié en la racionalización del uso de la aviación a medio y largo plazo y la internalización de sus efectos negativos a través del aumento de costes.

Hay alternativas para racionalizar las emisiones y descongestionar el actual aeropuerto

Ponemos sobre la mesa tres propuestas de los expertos y una pregunta para ver si avanzar hacia un aeropuerto más sostenible es posible.

Cambiar el low cost por el tren

Una de las alternativas a volar es sustituir los trayectos low cost, básicamente pensados para itinerarios cortos o medios, por el tren, preferiblemente de alta velocidad. Es una propuesta que el Ayuntamiento de Barcelona ya aplica: la declaración de emergencia climática de la ciudad, aprobada en enero de 2020, recoge el compromiso de que todo el personal deje de tomar vuelos de menos de 1.000 km cuando haya un recorrido en tren alternativo de hasta siete horas de duración. La PTP explica en su informe que la red ferroviaria existente o prevista sitúa una serie de ciudades a menos de cuatro horas en tren, como Bilbao, Burgos, Toulouse y Madrid. También apuestan por los trenes nocturnos, que acercarían ciudades aún más lejanas, como A Coruña, Gijón, Lisboa (en diez horas), París (en ocho horas), Frankfurt, Zurich (nueve horas y media), Milán e incluso Amsterdam.

La alta velocidad y los trenes nocturnos, aliados para prescindir de los vuelos 'low cost'

"Antes había muchos, pero los han quitado. Que quiten el de Madrid es el único que acepto, porque con el AVE se llega en dos horas y media. Pero que no tengamos ninguno es absolutamente un disparate: Renfe no cree en el producto ", afirma Pi. Se trata de una "tendencia que se está recuperando en Europa" y actualmente hay una compañía suiza que prevé poner en marcha una línea Zurich-Barcelona en 2024. Sergi Sauri apunta que hay cuestiones, como los mantenimientos nocturnos de las vías, la circulación de mercancías en este horario o las mayores dificultades para los transportes transfronterizos, que limitarían su capacidad, aunque sí que puede haber "cierta demanda". "Tiene recorrido, pero reducido. Debemos moderar las expectativas".

Trasladar parte del tráfico a los aeropuertos de Reus y Girona

Otra propuesta pasa también por mejorar la red ferroviaria pero, en este caso, para conectar mejor los aeropuertos de Girona y Reus y "acercarlos". ¿Cómo impactaría esto en la reducción de emisiones? Por un lado, se sacaría tránsito del aeropuerto de El Prat y se "eliminaría la idea de colapso" que quiere justificar su ampliación, dice Pi. Por otro, serviría para "crear una espina dorsal" ferroviaria en Catalunya de trenes regionales con alta capacidad y alta frecuencia y mejorar de paso el transporte público en el territorio. "Estructuraría una red de cercanías en alta velocidad que actualmente no tenemos", añade Pi. Se captarían, así, nuevos usuarios que actualmente se desplazan por Catalunya en coche, y esto se traduciría en menos emisiones de CO2. Trasladar las low cost a Reus y Girona, sin embargo, no es fácil, y Sauri afirma que aunque esta sería la opción "más racional", las compañías que ya operan en El Prat no renunciarán a esta ubicación.

Este cambio se podría fomentar con una política de diferenciación de las tasas aeroportuarias

Es por ello que este cambio en el tráfico aéreo debería promoverse desde el sector público, por ejemplo, a través de una política de diferenciación de las tasas aeroportuarias. Actualmente, los tres aeropuertos pagan los mismos importes. La propuesta pasaría porque las compañías low cost, que copan un 70% de la actividad del Prat, pudieran trasladarse a los dos otros aeropuertos, mientras que Barcelona se mantuviera como el hub para vuelos de larga distancia. "Aena debería hacer una política diferenciada de tarifas. Si El Prat paga más, inmediatamente las low cost se irían a Reus y Girona", afirma Pi. La modificación de las tasas "seguramente ayudaría" a este cambio, explica Sauri, pero ve difícil que AENA, que es quien tiene la capacidad de hacerlo, lo plantee. "No se ha puesto sobre la mesa en ningún momento. Creo que ahora mismo no se atreven".

Más impuestos e internalización de los impactos negativos

Un problema que hay a menudo como consumidores para prescindir del avión son los precios que ofrecen algunas aerolíneas, especialmente las low cost. París, Londres o Amsterdam por 19,99 euros. O Madrid por 100 euros, cuando el tren puede costar 200 euros. Pi apunta la baja tasación del queroseno, el combustible que utilizan los aviones, y critica que, mientras prácticamente todos los transportes pagan "peajes", los aviones no: "Los aviones, que contaminan mucho y son el único transporte por el que no hay planes de electrificación, resulta que ni pagan peaje ni le tasas el combustible", lamenta. "Esto es lo que permite el low cost: cuando acabe este dumping fiscal hacia la aviación esto se acabará". Pi también se refiere a que, más allá del precio, se está extendiendo la "vergüenza a volar", especialmente en los países nórdicos. "La gente es reticente a volar y si hay alternativas las coge".

Sauri apunta hacia la racionalización del uso de la aviación

Por otra parte, Sauri apunta que muchas de las aerolíneas de bajo coste reciben ayudas públicas, aunque sea de forma indirecta, para promover el turismo y la economía de la región, lo que no las hace sostenibles económicamente en el largo plazo. El experto señala que hay que avanzar hacia una racionalización del uso de la aviación y hacia la internalización de las externalidades que provoca. Es decir, subir precios para compensar las consecuencias negativas. "Con el transporte terrestre esto se ha debatido, pero con la aviación este debate siempre se ha dejado un poco al margen, y creo que ayudaría a racionalizar su uso", apunta. Los bajos impuestos que paga el queroseno también se enmarcan en una política de favorecimiento de este transporte, explica, muy ligado al modelo económico actual. "Es un sector sensible en este sentido, pero pensando en el largo plazo de alguna manera se tendrá que hacer que los costes vayan aumentando".

¿Los aeropuertos tienen futuro?

La emergencia climática y la escasez de combustibles fósiles que será cada vez más recurrente ponen sobre la mesa esta pregunta. La propuesta de Sauri para "racionalizar" la aviación no implica renunciar a la ampliación del aeropuerto de El Prat: "Hay que mirar globalmente, puede que en un futuro operen menos aeropuertos, pero los que lo hagan, tengan más tráfico". Aunque la Covid-19 ha hecho descender los niveles de tráfico aéreo, Sauri se muestra convencido de que se recuperarán los datos pre-pandemia y habrá que volver a abordar el debate de la ampliación: "Es una decisión que se debe tomar con un año o dos de margen, no más". A nivel ambiental, dice que como en el resto de transportes hay que buscar fuentes de energía alternativas -una cuestión por ahora muy poco avanzada, especialmente en el caso de los aviones- y acaba concluyendo que "es difícil ver un orden económico como el actual, globalizado, sin la aviación ". "El reto que tenemos como sociedad es ser capaces de establecer un modelo energético que sustente un modo de transporte más sostenible: se está cuestionando la aviación pero habría que hacerlo con todo".

Desde la PTP, por el contrario, remarcan no dar la espalda a la realidad climática y a la necesidad de un debate más global: "El debate de El Prat se ha centrado excesivamente en La Ricarda. Es motivo suficiente para no hacer la ampliación, pero hay más. Hay que repensar la movilidad y en Catalunya no se está haciendo. Necesitamos una reflexión como sociedad de qué movilidad queremos ".

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