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Alvia Un cargo de Fomento, sobre el accidente del Alvia: "Con 80 muertos encima de la mesa es obvio que había un agujero de seguridad"

Según la tesis del director de Cedex, "la circulación bajo un sistema que no supervisa la velocidad del tren" como lo hace el ERTMS, fue "la causa fundamental" del descarrilamiento.

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Accidente del Alvia en Angrois. EUROPA PRESS

El director del Laboratorio de Interoperabilidad Ferroviaria del Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (Cedex), Jorge Iglesias, ha afirmado este miércoles que "con 80 muertos encima de la mesa" es "obvio" que "había un agujero de seguridad" en la línea de alta velocidad de Ourense a Santiago, donde un tren se accidentó en julio de 2013 a la altura del barrio de Angrois.

"Querría vivir en un país que fuese más transparente", ha señalado este cargo, que depende del Ministerio de Fomento, en la comisión de investigación del siniestro en el Congreso de los Diputados, después de subrayar que no puede "soportar que venga todo el mundo aquí y diga estaba todo bien". De hecho, su intervención se produce después de que remitiese una carta a la comisión, lo que motivó la petición de carácter urgente por parte de En Marea.

Consciente de que "esto (le) traerá consecuencias" –su puesto es de libre designación–, Iglesias, que se ha referido a los miedos a hablar en el sector, ha destacado también que todo el mundo se equivoca "pero no se puede tratar de esconder el motivo principal del accidente", en referencia a las conclusiones de la CIAF (comisión de investigación de accidentes ferroviarios), que "no menciona el ERTMS".

Y es que, según su tesis, "la circulación bajo un sistema que no supervisa la velocidad del tren" como lo hace el ERTMS, fue "la causa fundamental" del descarrilamiento.

Este sistema fue retirado de los últimos kilómetros de la vía por Adif, empresa a la que Jorge Iglesias ha atribuido "un dogma" en varias ocasiones. Así, por ejemplo, la desconexión del ERTMS embarcado "en 24 horas" por parte del administrador y de Renfe es, en su opinión, "parte de esa actitud dogmática".

"El Asfa (Anuncios de Señales y Frenado Automático) es seguro hasta 200km/h. Punto. Y no se es consciente de que se está bajando un millón de veces el nivel de seguridad. Tenemos que hacérnoslo mirar y cambiar hacia el futuro", ha aseverado este compareciente.

En este punto ha aclarado que la ubicación de la transición de un sistema ERTMS a Asfa "no se justifica en base a las reglas de ingeniería de Adif". Ha explicado que él fue parte, como coordinador, de la redacción de esas reglas.

Además, Iglesias en su exposición inicial ha explicado que el problema de fiabilidad que dio el sistema ERTMS y por el que se decidió su desconexión en el tren, se hubiera podido resolver reduciendo la velocidad del convoy de 90 a 75 km/h. Pero la opción elegida fue la de desconectar y pasar a Asfa, un sistema que según ha apuntado es "un millón de veces menos seguro" que el ERTMS.

"La fiabilidad nunca debe estar por encima de la seguridad, el Asfa digital, sin fallar, no pudo evitar el accidente debido a la falta de supervisión", ha apostillado.

Lo que extrae del accidente

Para Iglesias, que comparece tras solicitarlo a la mesa primero, después pidiéndolo por carta a cada grupo y finalmente siendo llamado por En Marea, del accidente de la curva de Angrois se pueden sacar varias conclusiones para el futuro. La primera es que "con el ERTMS activo a bordo y en la vía, el accidente nunca hubiera ocurrido".

Además, señala que el informe que redactó la CIAF debe repetirse porque "no contempla las causas raíces del accidente" ya que no incluye ninguna mención al sistema ERTMS. A esto, suma que se debe analizar e investigar si el sistema Asfa es "apropiado" y aboga por extender "de forma urgente" el ERTMS en todas las líneas de alta velocidad que todavía funcionan con Asfa.

A estas tres recomendaciones, Iglesias ha sumado una cuarta, y es que debe modificarse el plan de despliegue del ERTMS para que se extienda a toda la red de ferrocarril, y señalar fechas de desmantelamiento del sistema Asfa. A su juicio, ese sistema es una importación de los años 70, y se trata de una fórmula de aviso, pero no de seguridad.

A preguntas del diputado de Esquerra Gabriel Rufián, Iglesias ha añadido a esto que con el Asfa, la única supervisión es la del maquinista y ha recordado que el sistema SR (cuando el ERTMS pasa a control manual) es incluso más fiable que el Asfa puesto que la velocidad disminuye a la mitad.

Responsable de supervisar el avance de la obra

Iglesias ha explicado que durante las obras de ejecución de la línea Orense-Santiago el fue el responsable de supervisar la ejecución de la obra, pero ha matizado que no tenía responsabilidad sobre las pruebas de ERTMS ni de seguridad. "Sólo supervisaba que las obras cumplieran de acuerdo al calendario previsto", ha añadido.

A esto, ha añadido que también participó en la redacción de las reglas de ingeniería de Adif durante su etapa en esa empresa, y ha explicado que éstas detallan donde puede hacerse el cambio de un sistema de seguridad a otro. Ha negado tajantemente que el protocolo de Adif prescriba que se deba retirar el ERTMS antes de llegar a Santiago.

Según ha añadido, las reglas "no justifican" que se hiciera la transición a Asfa antes de la curva en la que se produjo el accidente, aunque ha matizado que "está hecho de acuerdo a la regla de Adif".

Además, Iglesias ha señalado que el informe de la CIAF que se hizo tras el accidente, incluye "afirmaciones absurdas y circulares". "Es un circunloquio que no puede justificarse (...) y la conclusión y las recomendaciones son pobres", ha apostillado.

La dirección de Seguridad

Preguntado por el diputado de Ciudadanos Fernando Navarro sobre si cree que hay una ausencia de cultura del riesgo en Adif, Iglesias ha explicado que en el campo ferroviario hay una gran compartimentación, pero que la dirección de Seguridad es la que debe analizar los riesgos globales.

Tras recordar que el sistema ERTMS se puede aplicar a los dos anchos de vía existentes, Iglesias ha puntualizado que la razón que llevó a Adif a colocar la transición antes de la curva fue la de simplificar, "porque era más sencillo que llevarlo hasta Santiago", ha respondido a la diputada Alexandra Fernández, de En Marea.

Además, se ha mostrado "dolido" por el comunicado de Adif que se emitió tras su carta y ha recordado que el responsable de supervisar la seguridad de la línea es la Dirección de Seguridad en la Circulación. "No podemos decir cinco años después del accidente que todo está bien", ha incidido.

El diputado de PP Celso Delgado le ha preguntado por el papel que jugó durante las construcción de esa línea ya que era coordinador de la misma, y le ha señalado específicamente si sabía que se pasaba a Asfa antes de la curva de A Grandeira. Iglesias ha respondido tajante que no conocía ese extremo puesto que no se encargaba de la implantación de esos sistemas.

Además, Delgado le ha cuestionado sobre si además de redactar esas reglas de ingeniería, también las había aplicado dirigiendo algún proyecto de instalación, a lo que Iglesias ha respondido negativamente.

En el ámbito judicial, el juez cerró la instrucción el pasado 3 de diciembre con dos únicos investigados: el maquinista y el exjefe de seguridad en la circulación de Adif, departamento sobre el que Iglesias ha ratificado que tenía competencias en el análisis de riesgo. Retiró, no obstante, la imputación del exresponsable de seguridad de Renfe, al que las víctimas del siniestro piden que también se abra juicio oral.

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