Els sobrecostos astronòmics en les obres públiques són molt comuns a l'Estat espanyol i comporten un impacte de desenes de milers de milions d'euros anuals per a les arques públiques. Un informe de la Comissió Nacional dels Mercats i la Competència (CNMC) xifrava fa tres anys en 48.000 milions anuals el cost de la falta de competència en les licitacions públiques, mentre que el mateix any un estudi de Transparència Internacional i l'Observatori de Contractació Pública estimava que els sobrecostos s'elevaven a uns 20.000 milions anuals, conseqüència de problemes tècnics, inseguretat jurídica, opacitat o corrupció, entre d'altres.

El fenomen és comú en obres finançades per qualsevol administració -estatal, autonòmica o local- i avui torna a estar a la palestra mediàtica després que la Sindicatura de Comptes informés dels gairebé 5.000 milions de sobrecost que, de moment, ha acumulat la Línia 9 del Metro. Repassem cinc exemples d'obres públiques catalanes amb una colossal desviació pressupostària.

L9 del metro

Precisament aquest dimecres va transcendir un informe de la Sindicatura de Comptes que denunciava un sobrecost del 251% en les obres de la L9 del metro entre 2002 i 2016. La infraestructura, finançada per la Generalitat, es va presentar l'any 2000 com la línia de metro "més llarga d'Europa", però dues dècades més tard encara resta inacabada. Paral·lelament, ha anat acumulant sobrecostos extraordinaris. Inicialment, el pressupost dels treballs era de 1.967,45 milions, però fins al 2016 el cost real ja s'elevava a 6.916,47, és a dir, gairebé 5.000 milions més.

L'informe també advertia d'altres irregularitats, com ara que una de les adjudicacions va anar a parar a una Unió Temporal d'Empreses (UTE) que tenia entre les integrants una companyia de la qual l'administrador únic era l'aleshores president de l'organisme públic Infraestructures.cat, Joan Lluís Quer. En concret, l'adjudicació era de 640.000 euros per un contracte de serveis per a l'assistència tècnica per a l'enginyeria d'integració dels sistemes i infraestructures i coordinació de proves de la Línia 9. Es tractaria d'una pràctica contrària a l'establert a la Llei de contractes del sector públic, segons constata la Sindicatura. Quer va dimitir el 2015 després d'un escorcolls a l'empresa pública vinculats a la trama del 3%. actualment encausat pel cas del 3%].

La previsió és quan s'enllesteixi l'L9 tingui 48 quilòmetres de trajecte, dels quals 44 són soterrats i 4 de viaducte, i ha d'unir Santa Coloma de Gramenet i Badalona amb la Fira de Barcelona, la Zona Franca i l'Aeroport del Prat, tot i que actualment només funciona en els seus trams nord i sud, mentre falta la connexió central entre la Zona Universitària i la Sagrera. Les obres porten anys aturades i la previsió és reactivar-les l'any vinent.

L'estació de la Sagrera

Una altra de les infraestructures catalanes que acumula un retard enorme i un sobrecost de gran magnitud és l'estació de la Sagrera, en aquest cas finançada sobretot per l'Estat a través de l'Administrador d'Infraestructures Ferroviàries (Adif). Les obres van arrencar el 2009 i, com a mínim, no estaran enllestides fins el 2023, tot i que els terminis inicials parlaven del 2016. Paral·lelament, els costos també s'han elevat en milers de milions. Segons un informe publicat l'any passat pel Tribunal de Comptes, només fins el 2016 s'havia passat d'un pressupost inicial de 335 milions a un cost estimat de 2.167, és a dir, gairebé un 550% més (i una desviació superior als 1.800). I és més que probable que la factura real final s'hagi elevat encara més quan s'inauguri la infraestructura.

El canal Segarra-Garrigues

Les obres d'aquesta infraestructura per ampliar les hectàrees de regadiu de les comarques lleidatanes van iniciar-se el 2003 i la darrera previsió és que s'enllesteixin el 2032. Ara mateix es desconeix el cost final que tindran, si bé les administracions que la financen -fonamentalment el Govern de la Generalitat i, en menor mesura, l'Executiu estatal- van reconèixer ja fa temps que existia una desviació pressupostària. A més a més, un informe intern de la Generalitat ja advertia el 2013 que el sobrecost podria arribar als 1.000 milions, el que suposaria un 81% més del previst inicialment.

Paral·lelament, el projecte ha acumulat altres polèmiques, com ara el cas de portes giratòries protagonitzat per l'exconseller d'Agricultura Josep Grau, segons va revelar l'Anuari Mediacat dels Silencis Mediàtics. Grau va adjudicar l'obra per 1.100 milions el 2002 i després de deixar la política activa va convertir-se en el president del consorci empresarial que tirava endavant els treballs. L'any passat, el Govern va consignar 352 milions per culminar la infraestructura, tot i que d'aquí més d'una dècada.

La plaça de les Glòries

El cas del túnel de la plaça de les Glòries té una diferència fonamental i és que un cop es van detectar els sobrecostos, l'administració competent -en aquest cas, l'Ajuntament de Barcelona- va decidir rescindir el contracte amb les empreses adjudicatàries i tornar-les a treure a concurs. En concret, el març del 2017 l'empresa pública BIMSA una auditoria que revelava un retard de més d'un any i mig en els treballs i un sobrecost de prop de 12 milions d'euros, el que significava gairebé el 20% del pressupostat inicialment. Un mes després, l'Ajuntament va rescindir el contracte, signat durant l'alcaldia de Xavier Trias. Tot i alguns encariments, ara mateix les obres s'estarien executant dins el nou pressupost establert.

L'edifici del Rengle (Mataró)

Entre els anys 2007 i 2011, FCC va encarregar-se de la construcció d'aquest edifici destinat a convertir-se en un nou centre de negocis de la capital del Maresme. Amb un pressupost inicial d'uns 18 milions, a l'hora de la veritat en va costar 26,3, és a dir, un 42% més. Tot i la desviació, el 2018 l'Oficina Antifrau va decidir arxivar el cas de les possibles responsabilitat polítiques en el cost de l'obra, adjudicat pel govern local del PSC, en entendre que no hi havia "responsabilitat penal" dels càrrecs públics ni "destinació irregular del fons públics".