La sentència del Tribunal Superior de Justícia de Catalunya (TSJC) que anul·la la Zona de Baixes Emissions (ZBE) de Barcelona ha agafat per sorpresa i ha indignat administracions -l'Ajuntament i la Generalitat-, entitats ecologistes i en defensa del transport públic i, també, institucions i professionals sanitaris, preocupats per les greus conseqüències per a la salut pública que té l'elevada contaminació atmosfèrica de la ciutat. En canvi, la sentència, que no és ferma, ha estat celebrada per organitzacions vinculades al sector del motor.

Des de que va començar a aplicar-se -el gener del 2020-, els vehicles més antics i contaminants tenien prohibida la circulació per la ZBE -fonamentalment l'interior de la ciutat, mentre que estava permesa per les vies que la creuen, com les rondes-. La restricció no s'aplicava ni els caps de setmana ni a les nits. Segons el TSJC, la mesura presentava deficiències en la seva elaboració, per la manca d'informes determinants i per ser excessiva en l'àmbit geogràfic d'aplicació i al tipus de cotxes exclosos. El consistori ha proclamat que l'ordenança seguirà aplicant-se i ha anunciat que recorrerà la decisió judicial.

A grans trets, el rebuig a la decisió judicial es basa en el fet que contravé la legislació comunitària, no va en la línia de les normatives que s'estan adoptant per afrontar l'emergència climàtica i, a més a més, "atempta" contra el nou "sentit comú" ciutadà que reclama prioritzar el "dret a la salut" i, per tant, garantir un "aire net" per a les persones. Els estudis xifren en un miler les morts prematures que hi ha a Barcelona com a conseqüència de la contaminació atmosfèrica, una de les raons principals que va provocar l'aprovació de la ZBE.

Una decisió "difícil d'entendre"

A l'espera de comprovar l'evolució del tema, les entitats consultades consideren "molt preocupant com a societat" que es facin passos enrere en un àmbit on reclamen, directament, mesures més ambicioses, que permetin reduir de manera significativa el trànsit privat a la ciutat i, òbviament, millorar de manera més significativa la qualitat de l'aire. "És una molt mala notícia i és molt difícil d'entendre que s'anul·li una mesura bàsica per millorar la qualitat de l'aire que s'ha implementat a 280 ciutats europees", afirma Xavier Querol, investigador de l'Institut de Diagnòstic Ambiental i Estudis de l'Aire – integrat al Consell Superior d'Investigacions Científiques (CSIC)- , i expert en contaminació atmosfèrica.

"La primera reacció a la sentència va ser una mica de sorpresa, perquè va en contra d'altres processos judicials en curs", comenta Daniel Pi, portaveu de l'associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP). De fet, el Tribunal de Justícia de la Unió Europea (TJUE) ha de decidir els propers mesos si sanciona l'Estat espanyol a instàncies de la Comissió Europea justament per incomplir la directiva comunitària sobre qualitat de l'aire, com a conseqüències de l'excés de diòxid de nitrogen (NO2) -que està lligat a l'automoció-. "Hi veiem una contradicció", afegeix Pi, que recorda que segons la Llei espanyola de canvi climàtic -aprovada l'any passat- totes les ciutats de l'Estat de més de 50.000 habitants hauran de comptar amb una ZBE a partir del 2023.

En el cas català, la setmana passada Generalitat i ajuntaments van anunciar que la zona de baixes emissions s'estendrà a tots els nuclis que superin els 20.000 residents. Pi, però, no s'està d'assenyalar el biaix "conservador" de la judicatura, que en qüestions d'aquest tipus va clarament per darrere de l'evolució social. A l'expectativa de comprovar com reacciona la Comissió Europea a la sentència, l'investigador Xavier Querol considera que decisions com les del TSJC "posen molt difícil treballar per la millora de la qualitat de l'aire" i, subratlla, que "reduir la contaminació evita morts".

Respon "als interessos del lobby del motor"

María García, responsable de l'àrea de contaminació atmosfèrica d'Ecologistes en Acció i una de les portaveus de la Plataforma per la Qualitat de l'Aire -que agrupa una setantena d'entitats-, subratlla que "el tribunal es fica en l'àmbit d'apreciacions polítiques i fa consideracions que no se sostenen". En aquest sentit, recalca que la principal font de contaminació de Barcelona "són els vehicles, no el port, com diu la sentència" i afegeix que "agafa com a propis alguns dels arguments dels recursos, que estan vinculats a interessos del lobby del motor, que no se sostenen a nivell tècnic". De fet, Xavier Querol recorda que el trànsit genera "entre el 60% i el 70% de la contaminació per diòxid de nitrogen -que és pel que estem apercebuts de sanció-, mentre que el port en suposa al voltant d'un 10%".

Entre d'altres, els recursos contra la ZBE els van presentar la Plataforma d'afectats per les restriccions circulatòries, l'Associació de famílies nombroses de Catalunya i els gremis de tallers de reparació de vehicles i de transportistes, mentre que la sentencia judicial cita en diverses ocasions informes del RACC, una empresa privada que representa el principal lobby del motor a casa nostra i que els darrers anys s'ha oposat a qualsevol mesura destinada a reduir el trànsit privat, sigui la ZBE, les súperilles o la pacificació de carrers.

Per a García, possiblement la sentència "a nivell jurídic no té recorregut", però del que es tractaria és d'enfocar el debat al voltant de "si funciona o no funciona la zona de baixes emissions" per reduir la contaminació de l'aire. Sobre la qüestió, la plataforma recalca que un model de les ZBE com l'actual fonamentalment el que fa és "incentivar l'acceleració en la renovació de vehicles" privats, el que no necessàriament implica una reducció del parc d'automòbils que habitualment circula.

Querol, però, matisa que si bé això és cert, també ho és que aquesta substitució per cotxes més nous -i nets- sí que permet reduir la contaminació en l'aire. García també comenta que la futura directiva europea sobre qualitat de l'aire incloure nivells "molt més estrictes", tant amb relació als nivells de diòxid de nitrogen com amb el de partícules en suspensió (PM), de manera que caldran mesures més exigents per adaptar-s'hi.

Aposta per un peatge urbà

La Plataforma per la Qualitat de l'Aire aposta, directament, per la introducció d'un peatge urbà, una proposta que també veu amb bons ulls la PTP. "No és just discriminar en funció de qui pot comprar-se un vehicle i, a més a més, canviar de cotxe té un gran impacte a nivell de petjada ecològica, com a conseqüència de l'impacte ambiental associat a la fabricació", afirma María García.

L'activista ecologista advoca per avançar cap a una reducció efectiva del 30% del volum de vehicles que circula per Barcelona i defensa la necessitat d'un peatge urbà "que afecti tothom". Alhora, però, hauria de tenir excepcions i, per exemple "ser gratuït per als vehicles amb tres o més ocupants, que no afecti persones amb mobilitat reduïda o que no s'apliqui a qui utilitzi el vehicle per treballar i acrediti baixos ingressos". Els ingressos s'haurien de destinar a fomentar el transport públic i la mobilitat activa.

Daniel Pi (PTP) comparteix que cal aplicar mesures "molt més clares que tendeixin a reduir el parc automobilístic" i afegeix que això, de retruc, també suposaria "una millora del transport públic", perquè "amb menys trànsit privat, milloraria la velocitat de circulació dels autobusos". En aquest procés de reducció dels vehicles privats al carrer, Pi reflexiona que les ZBE era un pas que "no ens entusiasmava, però com a mínim no anàvem malament". Ara bé, "si es tira enrere sí que seria preocupant com a societat".

Xavier Querol veu bé un peatge urbà, però detalla que és perfectament compatible amb una ZBE i que, de fet, el model habitual és combinar les dues mesures. A més, l'investigador del CSIC recorda que Barcelona no havia estat ni molt menys pionera al continent a l'hora d'aplicar una zona de baixes emissions, fins al punt que actualment en tenen 280 ciutats europees i que Alemanya, per exemple, va començar a aplicar restriccions d'aquest tipus el 2010.

El científic afegeix que en aquest país els vehicles dièsel -el més contaminants i els més perjudicials per a la salut, bàsicament els fabricats abans del 2019- ja no poden circular si estan matriculats abans del 2015, mentre que a Barcelona la prohibició tot just afecta els anteriors al 2006. "No és una mesura ni molt estricte ni que afecti una proporció molt elevada de vehicles", recalca Querol, que també exposa que si s'opta per una restricció que afecti només una petita part del parc automobilístic la ZBE ha de tenir una certa extensió -entre 80 i 100 km2- per poder ser efectiva.

Daniel Pi, al seu torn, recorda que, segons la darrera enquesta sobre el tema, més de la meitat dels barcelonins demana "mesures més estrictes" per reduir la contaminació de l'aire, que ja es percep com un greu problema de salut pública, i rebat l'argument de la sentència del TSJC que els afectats per la implantació de la ZBE siguin els ciutadans de rendes baixes: "el 50% de la població no té accés a un vehicle, ja sigui perquè no té carnet, per edat o perquè no se'l pot permetre. Aquest és el sector més desafavorit econòmicament i el que es veuria més perjudicat per l'anul·lació d'una mesura", ja que, d'entrada, es vulneraria el seu "dret a la salut".

Reducció de la contaminació

Aprovada el desembre del 2019, les multes previstes en l'ordenança de la ZBE s'havien de començar a aplicar a partir de l'abril de 2020, però finalment no es van posar fins al setembre, com a conseqüència de la reducció de trànsit que van provocar les restriccions de mobilitat per la pandèmia.

Segons el balanç presentat la setmana passada per l'Ajuntament de Barcelona, la ZBE va provocar la reducció d'uns 609.000 trajectes contaminants el 2021 i haurien permès reduir en 125 les morts prematures. A més a més, l'any passat es van posar 70.000 multes per incompliment de la normativa. Les dades de les estacions de contaminació mostren que els nivells del principal indicador de contaminació --el diòxid de nitrogen-- han baixat un 11% a la ciutat.

Malgrat el revés judicial, sembla clar que les mesures restrictives del trànsit aniran a més, tant per l'increment de la consciència ambiental com, sobretot, per la necessitat de complir la legislació comunitària. Cada pas, però, probablement anirà acompanyat de processos judicials com a conseqüència dels recursos d'un sector, el del motor, que veu qüestionada la primacia del vehicle privat a l'espai privat. En una urbs com Barcelona, més del 60% de l'espai públic està destinat actualment als vehicles privats i, de fet, el gruix de les ciutats contemporànies s'han dissenyat posant els cotxes al centre, un model que comença a veure's qüestionat per posar les persones, i la seva salut, al centre.