El Corredor del Mediterrani arriba tard i amb un traçat polèmic que genera una allau de crítiques

El Corredor del Mediterrani ha estat i és una demanda històrica per part de Catalunya i el País Valencià com a infraestructura fonamental per millorar la connexió per tren. Aquest projecte, dissenyat fa més de 20 anys quan la idea de fer un traçat d’alta velocitat es va posar sobre la taula, suposa una connexió més ràpida entre Barcelona i València i acaba amb algunes reivindicacions dels territoris pels quals transcorre la línia. Però la posada en marxa aquest dilluns, 13 de gener, de la nova variant ferroviària del Camp de Tarragona no ha estat exempta de polèmica. Les queixes d’usuaris i veïns dels municipis afectats per la remodelació s’han fet notar per la pèrdua de servei en alguns casos, o l’allunyament de les estacions del centre dels municipis.

Amb la posada en marxa del nou traçat, el Camp de Tarragona perd l’estació de Salou que s’integra a la de Port Aventura i la de Cambrils i la de Vandellós-Hospitalet de l’Infant canvien d’ubicació, situant-se a la perifèria d’ambdós municipis. Al mateix temps el servei d’Euromed s’integra a la xarxa ràpida i deixa sense servei Tarragona i l’Aldea-Amposta. Un canvi, doncs, que afavoreix les capitals catalana i valenciana -malgrat que una part de les exigències de connectivitat encara perduren i per ara la seva solució no està en l’horitzó institucional-. Però, a l’hora, trastoca les dinàmiques de la resta del territori del sud de Catalunya quan al servei ferroviari regional de proximitat..

La tasca central pendent per tal que es produís aquest canvi era la de desdoblar l’últim tram de via única que quedava en aquella àrea. Els 40 quilometres que uneixen els nuclis de població de Vandellós i Tarragona s’havien de transformar per fer possible l’enllaç a través de l’alta velocitat.

De fet, cal remuntar-se en el temps fins l’any 1995 per trobar l’inici de la planificació per executar el desdoblament que ara ha arribat. Llavors, el govern Aznar volia dur a terme el canvi de manera “imminent”, però un esdeveniment polític trastocaria els plans dels populars: la firma del pacte del Majestic. El grup liderat per José María Aznar va pactar amb Convergència i Unió (CiU) fer una línia d’alta velocitat entre Madrid i Barcelona, de manera que el Corredor del Mediterrani va quedar en un segon terme juntament amb la xarxa de Rodalies. Dècades després i amb diversos canvis de color a l’Executiu espanyol, ara arriba la nova infraestructura però encara amb alguns pedaços.

675.000 persones sense servei

El canvi de traçat de via única per una estructura de via doble no ha suposat substituir la vella infraestructura per la nova. Al contrari, s’ha construït un tramat nou que comença a Vandellós-Hospitalet de l’Infant i que acaba a Vila-seca. L’antic recorregut passava pel mig de les poblacions de Salou i Cambrils i des dels ajuntaments dels municipis es reivindicava que el recorregut passés per fora. L’objectiu era evitar accidents pel pas de trens pel mig dels nuclis urbans i eliminar la barrera de vies i passos a nivell que suposava la via fèrria per als municipis en molts casos partits en dos.

Aquest fet ha suposat canvis en el servei i en l’oferta. Salou s’ha quedat sense estació operativa i els viatgers s’han de desplaçar fins a la parada ubicada al parc temàtic Port Aventura. Igualment, s’ha construït una nova estació a Cambrils i també a Vandellós-Hospitalet de l’Infant. A banda, el tram de via única no s’ha pogut eliminar per complet per qüestions d’orografia i continuen quedant 8 quilòmetres de via única pels quals circulen la gran majoria de trens.

Malgrat que en el cas de Salou el parc temàtic es troba dins del seu terme municipal, el trajecte fins l’estació de Port Aventura que ara és l’única del municipi suposa un desplaçament de 3,4 quilometres en línia recta. Així mateix, en el cas de Cambrils i l’Hospitalet de l’Infant s’ha de fer un trajecte d’1,8 i 1 quilòmetre respectivament per arribar a les noves estacions. En tots tres casos, sent el de Salou el més accentuat, els ciutadans han de fer una llarga caminada o optar pel vehicle privat per arribar-hi.

L’Ajuntament de Salou, per la seva banda, ha posat en marxa un servei de bus llançadora entre la ja antiga estació i la de Port Aventura. Tot i això, el trajecte entre els dos punts té una durada de 20 minuts i un preu de 2,05 euros en cas que l’usuari no disposi d’una tarifa integrada de transport. A més el consistori de Salou ha presentat el projecte Eix Cívic que preveu reconvertir l’espai de l’estació urbana en un aparcament amb capacitat per 400 cotxes.

En aquest sentit, el portaveu de la Plataforma pel Transport Públic al Camp de Tarragona (PTP), Daniel Pi, explica que “el fet que s’hagi desafectat la línia entre Port Aventura Salou i Cambrils fa que un conjunt d’estacions que mouen 675.000 viatgers cada any s’hagin quedat sense servei”. Pi també recorda que mentre que “normalment quan l’alta velocitat arriba a una zona en concret es milloren tots els trens d’aquell territori”, com va passar a Girona o a Lleida, en el cas del Camp de Tarragona “no només no hem tingut coses positives sinó que s’ha empitjorat objectivament el servei ferroviari de la nostra zona”.

Precisament el fet que l’estació de l’AVE es trobi en un punt entremig de Reus i Tarragona -en una zona de l’interior allunyada de les grans ciutats del territori i situada entre els pobles de la Secuita i Perafort-, també ha suposat problemes afegits per aquest territori des del punt de vista del transport. Com a conseqüència, “Tarragona és a dia d’avui l’única ciutat del corredor del Mediterrani en què els Euromed no passen per cap estació urbana i l’única d’aquest eix en què no hi ha coincidència entre l’alta velocitat i el ferrocarril convencional”. Un dels canvis que ha suposat l’entrada en vigor del Corredor ha estat que els trens Euromed s’han incorporat al traçat i d’aquesta manera ja no passen per Tarragona o per les Terres de l’Ebre, que també ha patit canvis en la freqüència de trens.

El sud de Catalunya ha passat doncs de tenir 20 freqüències a tenir-ne 17. Des de dilluns ja no hi arriben 4 trens Euromed i es queden amb els deu trens regionals, sis Talgo i un Avant que entrarà en vigor al febrer. La suma de l’oferta dóna un resultat de setze trens, de manera que significa disposar d’un menys que abans del canvi. Per protestar contra aquesta mesura, la plataforma Trens Dignes, amb implantació a les Terres de l’Ebre, ha convocat una manifestació per aquest pròxim diumenge a les 11 del matí a l’estació de l’Aldea-Amposta-Tortosa amb el lema “Ni un tren menys”.

La pèrdua de trens però, no és l’única conseqüència que quedarà pendent de resoldre segons els grups de defensa del transport públic. Montse Castellà, portaveu de la Plataforma Trens Dignes posa l’èmfasi en què amb les noves instal·lacions, els trens d’aquesta zona continuen anant més lents que fa quatre anys. L’estiu del 2016, la Generalitat va aprovar un canvi generalitzat d’horaris que augmentava el temps dels viatges amb destinació a la demarcació de Tarragona aproximadament uns set minuts.

Al mateix temps des de l’administració es va instaurar que a partir d’aquell moment el preu dels bitllets es retornaria a l’usuari en cas que el trajecte acumulés un retard de set minuts o més en comptes dels quinze que s’apliquen a la resta del país. Ara, tot i que els trajectes són sis minuts més ràpids, aquests canvis temporals d’horaris no s’han revertit i per tant els trajectes encara aniran un minut per sota del temps de fa uns anys.

El paper de les administracions

Des de la PTP denuncien que aquesta situació es conseqüència de la inacció per part de la Generalitat a l’hora de trobar una millor solució. Pi exposa que les alcaldies de Salou i Cambrils han format un “front antitren” al qual l’administració catalana no ha volgut oposar-s’hi. L’alcalde de Salou, Pere Granados, es va “obsessionar”, segons Pi en treure la via del mig de l’entramat urbà sense voler escoltar les possibles alternatives. Pi reconeix que “la via actual evidentment que era un problema, però ho era mentre hi circulaven Euromed o trens de mercaderies” perquè passaven a gran velocitat o obligaven a tenir baixats els passos a nivell durant molta estona. Ara, però, -argumenta Pi- amb el trasllat d’aquests trens a la via nova aquest problema desapareixeria i es podria haver conservat el traçat instal·lant-hi un “tren-tram” -fent les funcions de tramvia- que quan passés per les vies urbanes podria reduir la velocitat.

De moment aquest projecte no està en marxa i les administracions han optat pel desmantellament de les vies -obra per la qual encara no s’han iniciat els tràmits corresponents- i un cop acabada l’actuació procedir a la instal·lació del nou sistema tramviari. D’aquesta manera, la primera operació de retirada de les actuals vies no estaria finalitzada, en el millor dels casos, abans de cinc anys i la posada en marxa del tren interurbà demanaria cinc anys més.

La situació es podria haver gestionat d’una altra manera tenint en compte que l’Estatut de Catalunya i la llei ferroviària estatal preveuen que una línia es pot traspassar a les administracions autonòmiques des del moment en què aquesta deixa de ser considerada “d’interès general”. Així, organismes com ara Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) podria haver assumit la transformació i explotació de la línia que uniria Cambrils, Salou i Port Aventura i l’actual via es podria haver conservat. A més, segons Pi, “FGC ha fet sempre les transformacions d’aquest tipus sense aturar el servei”. El cas del Carrilet de l’Anoia o el tren de la Pobla de Segur són dos exemples..

La PTP també denúncia que si bé és cert que la Generalitat va fer pública una “carta de bones intencions”, mai va arribar a demanar de manera formal el traspàs de competències a l’Estat. Amb un canvi recent i un futur poc definit en matèria de mobilitat, caldrà veure durant els propers mesos si les administracions introdueixen nous canvis o si l’oferta actual es consolida.