Público
Público

Mobilitat Les rodalies valencianes a la UCI

Compromís inicia una campanya per demanar el traspàs de competències, mentre usuaris i defensors del ferrocarril denuncien un dèficit estructural i un infrafinançament sistemàtic

Un tren de Rodalies de Renfe al País Valencià.
Un tren de Rodalies de Renfe al País Valencià. Arxiu

Rafa Villalba viu a València i treballa a l’hospital de Vila-real des de fa quinze anys. Així, cada dia agafa la línia de rodalies C-6, la que té més passatgers de totes. Des d’aquesta posició ha estat testimoni directe de la continua degradació del servei. "Quan vaig començar a treballar érem entre 20 i 30 companys els que veníem cada dia en tren i ara devem quedar només cinc o sis. En els darrers anys la majoria s’han anat organitzant per anar amb cotxe a mesura que les cancel·lacions i els retards es feien més i més habituals", explica Villalba a Públic.

"L’usuari del ferrocarril necessita sobretot saber que arribarà a l’hora que li han dit –continua Villalba- perquè no et pots permetre arribar tard a la feina de forma sistemàtica. Jo sovint he arribat a anar un tren abans del que em tocaria per no jugar-me-la però l’esforç és molt gran. No pot ser que no sàpigues si el tren que necessites no passarà o quan arribarà".

L’experiència de Rafa Villalba es pot quantificar en xifres globals. Segons el càlcul presentat per Compromís al web Trencancelado.com, l’any passat van cancel·lar-se 7.593 trens de rodalies al País Valencià i 11.384 van arribar amb retard. Això ha provocat que, només amb el que portem d’any, els viatgers ja hagen perdut 45 milions de minuts. I, naturalment, això té una lectura clara en l’ús d’aquest sistema de transport considerat dels més sostenibles, sols per darrere de la bicicleta o caminar. Entre 2008 i 2018 els usuaris de la línia C-6 van passar de 24 milions a soles 14 milions per any.

L’any passat van cancel·lar-se 7.593 trens de rodalies al País Valencià i 11.384 van arribar amb retard

"És cert que fa una dècada de pèrdua constant de qualitat, però a partir dels anys 2015 i 2016, el servei es desploma coincidint amb les obres del tercer fil, que provoca que se suprimisca el 65% del servei i els passatgers diaris passen de 19.000 a 9.500 –explica Juan Ramón Ferrandis, portaveu de la Plataforma en Defensa del Ferrocarril de la CGT-, després va millorar un poquet, però mai s’han recuperat aquells passatgers que van abandonar el tren".

Açò ha tingut un impacte directe en el trànsit de vehicles privats, que en el mateix període van passar de 55.000 a 75.000 per la V-21, el que posteriorment va justificar les obres d’ampliació d’aquesta carretera, per un cost de 30 milions i la destrucció de 62.000 metres quadrats d’horta enmig de fortes protestes. "En el seu moment, nosaltres vam proposar dedicar aquests diners a dignificar la línia de rodalies per reduir el trànsit de cotxes i promoure una mobilitat més sostenible –recorda Ferrandis- però al ministeri s’hi van negar, ens van dir que era impossible per temes contractuals, però a mi em va quedar la impressió que ni tan sols ho van intentar".

Una xarxa ferroviària valenciana

La C-6 València Castelló no és l’única mancança ferroviària al País Valencià. Diverses línies, com la C-3, a partir de Bunyol, la C-5 que va a Caudiel o la Xàtiva-Alcoi, no estan electrificades i els trens van a dièsel, molt contaminant i més lent. Les freqüències són escasses, les interconnexions són incòmodes i, en alguns casos, inexistents, com per exemple entre Alcoi i Alacant. I això sense parlar de les ciutats grans, com Dénia, Torrevella o Benidorm que no tenen connexió ferroviària, malgrat que el projecte de recuperació del tren de la costa –tancat el 1974- fa anys que va aprovar-se però sense que hi haja data per a l'execució de les obres. Fins i tot hi ha casos que, més que sagnants són curiosos, com el fet que l’aeroport d’Alacant-Elx, amb més de 13 milions de passatgers anuals, no tinga una parada de tren malgrat que la línia hi passa pràcticament a tocar. Però, potser, l’exemple més clar del desmantellament de la xarxa ferroviària siga la línia Cuenca-Camporrobles (Plana d’Utiel), tancada al gener després de veure’s afectada pel temporal Filomena i que sis mesos després encara continua igual. El diumenge 13 de juny hi ha convocada una marxa en bicicleta entre Utiel i Camporrobles per exigir la seua reobertura.

El senador de Compromís, Carles Mulet, defensa la transferència de les competències davant la "gestió caòtica" de rodalies per part de Renfe. Mulet també critica "l’absoluta opacitat" de l’empresa pública. "Ni tan sols ens responen a les preguntes que formule al Senat. Em diuen que el nombre de cancel·lacions està al web i és mentida. No hi ha ni transparència ni voluntat política de resoldre-ho, només excuses". Des de la coalició valencianista proposen el desenvolupament d’una "xarxa ferroviària valenciana" que estenga les rodalies al sud i al nord, des de Torrevella fins a Vinaròs i amb l’obertura de noves línies.

"Possible és, però per això caldria canviar les prioritats d’inversió. Els darrers 30 anys, el 71% de la inversió ferroviària ha anat a l’AVE, i soles el 29% a Rodalies, però és que encara és més fort, ja que la meitat d’aquest pressupost en realitat mai s’ha executat –explica Ferrandis- i quan es fa es dedica a despeses banals i mai, per exemple, a personal. Només a València es necessiten almenys 50 maquinistes per evitar les cancel·lacions". Segons els càlculs de Compromís, entre el 2010 i el 2020, els diferents Pressupostos Generals de l’Estat han destinat 3.400 milions d’euros a la xarxa de rodalies, però d’aquests només se n’han executat definitivament 300.000. Un 0,009%.

A pesar de les peticions de Públic, ha estat impossible recollir la versió de Renfe per aquest article.