Público
Público
PAÍS VALENCIÀ

El nou ERO a la Ford dispara els dubtes sobre el futur de la indústria automobilística valenciana

L’adjudicació del nou motor a la planta d’Almussafes no dissipa les incògnites sobre l’estratègia de la multinacional. CCOO prepara una campanya per pressionar a Ford perquè aclarisca els seus plans mentre experts demanen revisar la política d’ajudes públiques.

Planta de Ford en Almussafes. Foto de archivo.
La planta de Ford a Almussafes en una foto d'arxiu. Ford / Europa Press

L’anunci que la planta de motors que Ford té a Almussafes (Ribera Baixa) començaria a fabricar el motor híbrid Duratec de 2,5 litres, ha permès tranquil·litzar els ànims i, en alguns sectors fins i tot s’ha volgut mostrar un punt d’eufòria. L’adjudicació feta per la direcció central de la multinacional a Michigan i filtrada prèviament per UGT –sindicat majoritari a la factoria valenciana- arriba després de l’anunci d’un ERO que amenaça 630 llocs de treball, gairebé un 10% de la plantilla.

La reducció de l’ocupació es justificava, segons la direcció de Ford, per la caiguda de vendes dels principals models que es fabriquen a Almussafes, com S-Max, Galaxy o Mondeo, que haurien vist com disminuïa la seua demanda un 48%, un 43% i un 68% respectivament. En bona mesura per la pandèmia, però també per la contracció del consum a Europa, principal destí de la producció, i per altres canvis com el Brexit. Una situació que obligaria a reduir la producció de "forma estructural". L’edat mitjana de la plantilla, amb molt pocs treballadors per sobre dels 57 anys a causa de la política de jubilacions anticipades dels darrers anys, fa preveure, a més, un procés d’acomiadaments traumàtics. L’anunci de l’ERO va fer saltar totes les alarmes, en ser l’empresa privada més gran al País Valencià –concentra per si sola, entre el 20 i 25% de les exportacions- a més de fer de tractor d’un sector que suma més de 20.000 treballadors en la indústria auxiliar.

L’acomiadament massiu, però, continua malgrat la concessió del motor. "Mentre totes les altres empreses automobilístiques ja han atorgat els nous models de cotxes elèctrics per a les plantes espanyoles, Ford segueix sense ser clara en aquest sentit, estan estirant el Kuga, que és evident que no funciona ni té l’opció en elèctric, quan ara qualsevol que es compre un cotxe valora aquesta opció", explica Javier Galarza, secretari general d’Indústria de CCOO-PV. Qui a més, remarca que si bé el motor sempre és una bona notícia, aquest "no té repercussions en tota la indústria auxiliar". José Antonio Tejero, delegat de CGT a Ford, encara va més enllà, i creu que "la notícia del motor és només per ajudar a UGT, que pot vendre una victòria entre els treballadors preocupats per l’ERO".

Per a Tejero, els acomiadaments no tenen sentit quan "a peu de cadena estem al 120% d’esforç, amb gent de 27 anys amb dues hèrnies discals, fins al punt que Ford intentarà convertir alguns acomiadaments en incapacitats permanents" i per això "només que anàrem a treballar i no a rebentar-nos, ja no faria falta cap acomiadament".

"Hi ha un teixit industrial important que depèn molt del que faça la Ford"

Però Ford no és l’única empresa automobilística amb problemes. La setmana passada, la plantilla de l’empresa de parabrises Pilkington van declarar-se en vaga davant el perill de deslocalització de la fàbrica. "Hi ha un teixit industrial important que depèn molt del que faça la Ford –explica Galarza-, i per això, des de CCOO, volem sumar un front ampli amb la resta de sindicats, forces polítiques i altres agents per tal que la Generalitat arranque a la multinacional quins són els seus plans, per tal de poder planificar el futur. Per exemple, si van a fer cotxes elèctrics, hi ha una empresa de tubs d’escapament a Beniparrell que hauria de començar a reconvertir-se en una altra cosa".

El futur més enllà de Ford

Molina: "Tot el que passa a Ford té un impacte polític i mediàtic molt gran i, per tant, no es pot deixar d’ajudar-la d’avui per demà"

Però a la qüestió laboral se n’hi suma una altra: la indústria automobilística pot seguir garantint el futur de l’ocupació industrial al País Valencià? Fins ara la Generalitat ha apostat per aquesta via, gràcies a unes línies d’ajuda que, només en la darrera dècada, sumen gairebé 150 milions d’euros. Per Galarza "és lògic que la Generalitat exigisca un compromís de retorn d’aquestes ajudes, a més de coparticipació i millor informació dels plans de l’empresa. No es pot regalar els diners públics". L’economista Francesc Xavier Molina, professor de la universitat Jaume I i expert en polítiques industrials, assenyala el nus gordià de la situació: "Tot el que passa a Ford té un impacte polític i mediàtic molt gran i, per tant, no es pot deixar d’ajudar-la d’avui per demà. Però al mateix temps, el model de grans empreses estrangeres que creen molta ocupació i condicionen la resta de l’economia té molts perills, i tampoc s’hi pot dedicar tots els esforços, abandonant altres indústries, més xicotetes, però més locals i que ofereixen més cadena de valor". A més del model, cal sumar-hi la situació concreta de la indústria automobilística: "És un sector en reestructuració, cal tenir en compte que el cotxe està en crisi, no només com a mobilitat, sinó que diria que fins i tot sociològicament. Per a altres generacions la compra del cotxe era un ritual de pas al món adult, a això ha deixat de ser així", continua aquest economista.

Molina pronostica que "mantenir la Ford al País Valencià serà cada cop més car" i que per això cal "explorar altres vies, amb una reindustrialització que reforce la indústria local, com pot ser la ceràmica o el calcer, però per això cal saber on volem anar i no soles reaccionar davant les amenaces de la Ford".