Público
Público
mobilitat

El Quart Cinturó: la discutida autovia que mai s'acaba

Més de mig segle després que el franquisme la concebés, la via que havia de solcar la corona metropolitana sense trepitjar Barcelona és una successió de trams inconnexos que acumula retards i sobrecostos.

Protesta contra el Quart cinturó.
Protesta contra el Quart cinturó. Lluís Brunet

El novembre de 1968, el llavors alcalde franquista de Barcelona, José María de Porcioles, va anunciar que la cadena muntanyenca de la ciutat es perforaria per tres punts per canalitzar la circulació de vehicles entre la capital catalana i el Vallès. L'excavació dels accessos es va encallar durant anys, travada en bona part pels recels del moviment veïnal. Encara que reduït, el pla va cristal·litzar en part en inaugurar-se el túnel de Vallvidrera en 1991, amb la democràcia ja assentada. No obstant això, el disseny que les autoritats de la dictadura van perfilar mai s'ha materialitzat tal qual.

La dictadura va preveure una construcció ràpida, però el projecte es va ignorar durant dècades

En paral·lel als túnels, el règim va esbossar unes carreteres concèntriques que, sense trepitjar Barcelona, havien de descongestionar altres vies. Les rondes circumdarien els voltants de la ciutat, inclòs un "Quart Cinturó" al qual Porcioles es va referir i del qual va predir que, "en un futur no llunyà", enllaçaria Sabadell, Terrassa, Granollers i altres localitats de la corona metropolitana. Transcorregut més de mig segle, no existeixen més que uns trossos de l'autovia, inconnexos entre si. La infraestructura carrega amb retards i sobrecostos, no uneix encara a les tres capitals vallesanes i acumula reticències i incògnites que deixen en dubte si s'assemblarà en algun moment sense interrupció des del Baix Llobregat fins al Maresme.

"No genera suficient consens. Si el tingués, ja hauria tirat endavant", pensa Toni Altaió, portaveu de la Campanya contra el Quart Cinturó, que ha articulat la protesta contra el projecte des que es va desempolsar fa tres dècades. Amb el suport d'alguns ajuntaments, la plataforma sosté ara que ha expirat la vigència d'uns estudis preliminars sobre l'impacte ecològic de la controvertida ampliació de 35 quilòmetres des de Terrassa fins a Granollers, mai començada. Si Madrid ho admetés així, no haurà servit per a res un contracte pel qual va informar en 2017 que pagaria 946.640 euros. L'entitat creu que el Govern espanyol prevaricaria si no revoca l’expedient.

El mateix tràmit ja va vèncer fa una dècada sense que l'itinerari de l'allargament es precisés llavors. Encara avui segueix sense detallar-se. Consistoris com els de Sentmenat i Les Franqueses del Vallès han recordat que desaproven que l'asfalt pugui expandir-se per paratges agrícoles i forestals dels seus termes municipals. Altaió recalca que alguns espais que la carretera podria travessar són corredors clau per a la fauna que habita entre la serra prelitoral i la plana del Vallès. "A part, s'emetrien gasos d'efecte d'hivernacle en una zona en la qual ara ocasionen poc impacte", agrega.

La plataforma opositora exigeix al Govern espanyol rebutjar l'ampliació pendent de 35km

La plataforma insta l'Executiu del PSOE i Unidas Podemos a rebutjar el Quart Cinturó per "obsolet", tal com Altaió el defineix: "No encaixa en l'objectiu contra l'emergència climàtica que el Govern de coalició ha fet seu i que implica oposar-se a la destrucció d'espais naturals. Quant a mobilitat, és d'època antediluviana. No es pot pretendre que, en plena crisi climàtica, totes les mercaderies vagin en camions". Per part seva, el Ministeri de Transports no dóna cap procediment per extingit i es manté a consumar el traçat fins a Granollers en un termini que no concreta.

Un pla que s’eternitza

La història del Quart Cinturó –o B-40, com apareix en els mapes– és la d'una autovia que mai s'acaba. El projecte va quedar aparcat fins a principis dels anys noranta del segle passat i l'Estat es va demorar gairebé 20 anys més a consolidar els primers quilòmetres. A part de la variant entre Granollers i Mataró, que la Generalitat va concloure en 1995, només discorre un tram entre Abrera i Olesa de Montserrat i un altre entre Viladecavalls i Terrassa. El Govern central els va inaugurar en 2010 després de destinar 168 milions d'euros per a tendir set quilòmetres, menys d'una cinquena part de l'autovia tal com es va concebre. Gairebé 11 anys més tard, ni un sol metre més s'ha obert al trànsit.

Transports preveu acabar el tram, però no fixa el pla per acabar-lo

Les dues breus carreteres discontínues s'unificaran a través d'un enllaç de 6,2 km, pendent de finalitzar-se. La construcció entre Olesa i Viladecavalls –iniciada el 2015 després de posposar-se per l'anterior crisi econòmica– encadena ajornaments. Arrossega tal dilació que el projecte s'està modificant sobre la marxa; entre altres raons, per adaptar-ho a normes que s'han modernitzat mentre els treballs es prolongaven. Ocorre amb les mesures de seguretat, senyalització i enllumenat d'un túnel, desfasades abans d'instal·lar-se.

El ministeri no especifica quan entrarà en servei el trajecte Olesa-Viladecavalls, que s'estimava que costaria 175 milions d'euros fa 10 anys. No obstant això, l'import puja a 217 milions en els últims pressupostos de l'Estat, que reserven 13,6 milions per al tram en 2021. "Al ritme que van, una autovia de Barcelona a Almeria trigaria 1.300 anys a acabar-se", compara David Garrofé, membre de la patronal Cecot, que ha tractat sense èxit que els últims quatre ministres de Foment acceleressin les obres en marxa.

Cecot estima pèrdues de fins a 30 milions d'euros anuals pel retard en connectar Arbrera i Terrassa

Garrofé calcula que el retard en què la calçada conflueixi d'Abrera a Terrassa comporta unes pèrdues d'"uns 30 milions d'euros" per a les empreses que transiten pel Vallès. "Suposa més consum de diòxid de carboni i més accidentalitat, perquè les infraestructures no són adequades", alerta. Al seu torn, el preu en què es taxen les obres s'ha encarit. En 1993 es va pronosticar que l'autovia finalitzaria en cinc anys per uns 300 milions, però només l'ampliació fins a Granollers es valora ara en 403 milions. Els opositors apunten més alt i creuen que només aquest tronc central ascendiria a 1.200 milions.

Les organitzacions empresarials del Vallès són partidàries de completar la B-40 per evitar col·lapses en altres eixos viaris i reduir despeses de transport al teixit productiu, però tendeixen a puntualitzar el seu suport per reclamar canvis que mitiguin molèsties per soroll i altres perjudicis en terrenys sensibles. "Són espais que cal preservar; però al mateix temps cal trobar solucions", sosté Garrofé, qui avisa que seria "un error" imposar el ramal fins a Granollers. "Llavors hi haurà sectors que ho pararan", augura.

Cecot defensa culminar el Quart Cinturó fins a Granollers. "Però pot ser que ni els néts ho vegin si no es fa bé i no es dialoga amb el territori", prevé Garrofé, obert a debatre "alternatives per estudiar si el traçat no és imprescindible". La patronal vallesana no es tanca a estudiar que l'autovia se substitueixi per més oferta de transport públic. "S'ha de prioritzar, perquè tenim un dèficit espectacular que ens fa captius del cotxe per moure'ns al Vallès", postula Altaió.

Falta de coincidència entre JxCat i ERC

Si bé l'Estat és el titular de l'obra, la Generalitat pren partit sobre el Quart Cinturó. Després de la defensa tancada de CiU a una autovia d'alta capacitat en temps de Jordi Pujol i les friccions entre els socis del tripartit, la polèmica s'ha refredat en l'últim decenni d'executius independentistes, malgrat que les postures de JxCat i ERC no coincideixen. El conseller de Territori, Damià Calvet, és favorable a completar la B-40, però repudia acceptar una carretera amb un alt cost mediambiental. Per reduir danys, propugna que el Govern, l'Executiu català i els ajuntaments pactin el traçat. En canvi, els republicans abominen de la infraestructura, igual que els comuns i la CUP. La Generalitat ha exclòs la prolongació fins a Granollers del Pla Específic de Mobilitat del Vallès, a implantar d'aquí a 2026. En canvi, inclou la connexió entre Terrassa i Sabadell. Els seus alcaldes reivindiquen l'anomenada ronda nord per a transvasar trànsit fora de l'interior de totes dues ciutats.