Hubo una época en que España era referente mundial en políticas de seguridad vial. A principios de los 2000, cada año morían en las carreteras cerca de 5.500 personas, una cifra que en poco más de una década se redujo más de un 50%. Fueron los años del carné por puntos, los radares de velocidad y las impactantes campañas publicitarias de la Dirección General de Tráfico. La seguridad vial era una prioridad de Estado y los datos lo demuestran: en 2013 sólo 1.613 ciudadanos perdieron la vida en el asfalto. Era el final de una tendencia a la baja que se mantuvo intacta durante 13 años. Luego, todo cambió. Las víctimas mortales por accidente de tráfico alcanzaron las 1.686 en 2014 y, desde entonces, no han hecho más que aumentar: llegaron a 1.689 en 2015 y superaron las 1.800 en 2016, según los Anuarios Estadísticos de Accidentes de la DGT. ¿Por qué? ¿Qué está fallando?

Los expertos no coinciden en el diagnóstico. Para el director del Instituto Universitario de Investigación del Automóvil (INSIA), Francisco Aparicio, el repunte de la mortalidad en las carreteras se debe al "aumento de la movilidad derivado de la recuperación económica" porque el año pasado se registraron 17 millones más de desplazamientos que en 2016 y se matricularon casi dos millones más de coches, según la DGT. Sin embargo, Francisco Canes, presidente de la Asociación de Víctimas de Accidentes DIA, achaca el cambio de tendencia a la relajación de la sociedad ante medidas de control que "ya no son novedosas" y, sobre todo, a que la seguridad vial "ha dejado de estar en el centro de la agenda del Gobierno".

Las víctimas mortales en la carretera volvieron a aumentar en 2014 tras 13 años reduciéndose

En ese punto coincide el PSOE, que ha impulsado una proposición no de ley aprobada en el Congreso que insta al Gobierno a replantear su estrategia en materia de tráfico. Los socialistas apuntan también a una crisis interna en la DGT. "Desde la llegada al poder del PP en 2012, ya han sido tres personas las que han estado al frente de la Dirección General de Tráfico", desliza el diputado Miguel Ángel Heredia. Entre 2004 y 2012, coincidiendo con los últimos gobiernos del PSOE, ocupó el cargo Pere Navarro, a quien se le atribuye gran parte de la estrategia que logró el descenso de la mortalidad en carretera. Sin embargo, él mismo reconoció en sede parlamentaria que esa época es "irrepetible" porque "el viento sopló a favor más tiempo de lo habitual".

"En esa etapa, quizás nos colgamos demasiadas medallas", recuerda el director general de la Asociación Española de la Carretera (AEC), Jacobo Díaz. "No teníamos en mente que estábamos viviendo una caída de la movilidad derivada de la crisis y eso, según varios estudios europeos, explica una tercera parte del descenso de la mortalidad". Según Díaz, el Ministerio del Interior fue demasiado "complaciente" con las buenas cifras y, debido a un exceso de optimismo, "no se trabajó para mejorar parámetros clave".

El mal estado de las carreteras explica el 10% de los accidentes

El primero de ellos, y ahí coinciden todos los expertos, es el mantenimiento de la infraestructura. La inversión pública en la conservación de las carreteras nacionales se ha ido recortando año tras año y, de hecho, los Presupuestos de 2018 prevén un 4,3% menos de financiación para esta partida. Un dato alarmante teniendo en cuenta que el mal estado de las carreteras explica el 10% de los accidentes que, además, suceden mayoritariamente (77%) en vías convencionales. En total, 30.000 kilómetros de red con tráfico muy intenso donde "se ha dejado de invertir en conservación y control", denuncia la AEC.

De hecho, el Gobierno recortó en 2017 la plantilla de la Guardia Civil de Tráfico en 821 agentes. "Tienen 600 vehículos menos que hace dos años y han sufrido recortes en el material para hacer controles de alcohol y drogas, a pesar de que los positivos se han incrementado", censura Heredia, que apunta también la necesidad de actualizar el mapa de tramos de concentración de accidentes (puntos negros) y reorganizar la distribución de los radares.

El Partido Popular —que votó en contra de la PNL propuesta por los socialistas— reconoce que queda mucho por hacer, pero insiste en que la seguridad vial "sigue siendo una prioridad máxima para el Ejecutivo". Prueba de ello, sostiene el partido en el Gobierno, es el aumento del 3% en los presupuestos de la DGT previstos para este año. "La partida destinada a seguridad vial alcanzará los 766 millones de euros, 27 más que el año pasado", explica a Público una portavoz de la Dirección General de Tráfico. Su estrategia se centra ahora en potenciar la formación —se invertirán 12,6 millones de euros en educación— y acabar con el consumo de drogas al volante.

Las distracciones al volante son la principal causa de accidentes de tráfico 

Sin embargo, los estupefacientes y el alcohol han dejado de ser —junto con el exceso de velocidad— la principal causa de siniestralidad. Las distracciones son ahora lo que provoca más accidentes de tráfico. "Por eso es tan importante invertir en vigilancia física en carretera, para que se pueda disuadir, por ejemplo, a los conductores que circulan pendientes del teléfono móvil", denuncia Canes, que insiste en la necesidad de que las empresas se impliquen en este asunto porque el 70% de los desplazamientos entre semana se hacen por motivos laborales, según el Real Automóvil Club de España (RACE).

El problema de las distracciones es que son difíciles de cuantificar. Según el presidente del Instituto Universitario de Investigación del Automóvil, no son un dato "confiable" y suelen ser un indicio cuando no se observa "una causa aparente del siniestro".

¿Qué hacer para revertir la tendencia?

La educación es la primera receta de todos los expertos para reconducir las cifras de siniestralidad. Por un lado, potenciar la educación vial en los colegios —el 21% de los fallecidos en 2017 iba sin cinturón de seguridad— y, por otro, actualizar la formación y la evaluación para obtener el carné de conducir. "No puede ser que, en las autoescuelas, la gente siga aprendiendo a aprobar el examen en lugar de a conducir", reflexiona Canes.

Para el director de Seguridad Vial del RACE, Tomás Santacecilia, lo fundamental es que las políticas viales dejen de traducirse en medidas generales, como hasta ahora, y empiecen a orientarse a usuarios vulnerables. "Necesitamos medidas específicas orientadas a peatones, ciclistas, motoristas y conductores de furgonetas de reparto",  insiste Santacecilia, que recomienda "ofrecer incentivos" a las empresas para que lleven a cabo acciones formativas sobre seguridad vial y no las vean "como un gasto, sino como una inversión".

Desde la Asociación Española de la Carretera, sin embargo, no ven el futuro con optimismo: "Sin más presupuesto para mantener las carreteras, con un parque móvil cada vez más envejecido y con una población al volante con pocas posibilidades de cambiar de coche, el cóctel es malo", aventura su presidente, que advierte además de que se están creando entornos inseguros en las ciudades: "Las medidas para incentivar el uso de la bicicleta no se están acompañando de mejoras en las infraestructuras y eso acabará provocando situaciones complejas y peligrosas".

La tendencia al alza que empezó en 2014 dura, de momento, dos años. 2017 se cerró con 1.200 muertos, pero no se puede considerar un dato definitivo. Este balance contempla solamente el número de personas que perdieron la vida en una vía interurbana y en el momento del accidente o en las 24 horas posteriores. No incluye los fallecidos en ciudad ni los muertos en carretera 30 días después del siniestro. Cuando recopila toda esa información, publica el Anuario Estadístico de Accidentes, un documento que sí refleja las cifras de siniestralidad en su conjunto.