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Renfe La década negra de la red de Cercanías en València: peor servicio y menos usuarios

Renfe pierde en los núcleos valencianos más de diez millones de usuarios en la última década. La operadora imputa el descalabro a las obras en las vías pero las entidades por el transporte público denuncian el deterioro continuado y la falta de inversiones en el tren convencional.

Trenes de cercanías en la estación del Norte de Valencia, en una imagen de archivo. / EFE - RENFE

hèctor serra

Viajar de Castelló de la Plana a València en un tren de Cercanías tarda entre 14 y 20 minutos más que hace 15 años. El recorrido entre las dos capitales ha llegado en 2018 a una duración de una hora y 21 o 32 minutos, mientras que en 2004 se situaba en una hora y siete o doce minutos.

Pongamos ahora los pies en el andén de la estación de Utiel, en el interior de la demarcación de València. El trayecto a la capital del Turia —un viaje que por carretera apenas llega a los 53 minutos— se convierte en un tortuoso viaje por una vía sin electrificar de casi dos horas de duración después de largas esperas en todas y cada una de las paradas de la línea. El viacrucis se remata, desde 2016, con una reculada del convoy que resigue el extrarradio de la ciudad para parar en Font de Sant Lluís antes de llegar a la Estació del Nord, una operación poco competitiva que ha sumado 20 minutos al viaje respecto a hace unos años.

Son algunos ejemplos que atestiguan el incremento del tiempo del recorrido en el servicio de Cercanías que afecta a miles de usuarios de los núcleos valencianos. Incrementos que, según denuncian algunas asociaciones, responden a una estrategia de Renfe para maquillar el aumento de la impuntualidad. Lo cierto es que el malestar creciente ha llevado a una pérdida de más de diez millones de usuarios en tan solo una década, pasando de 25,4 millones de pasajes en 2006 a 15,5 en 2018. Las peores cifras se cosecharon en 2016, al descender el número de viajeros a los 14,7 millones, si bien durante los dos últimos años se observa una leve tendencia a la recuperación. El proceso, además, lleva aparejado un incremento del precio del billete sencillo de un 50% desde 2008, lo que ha permitido a Renfe mantener los ingresos a pesar del descenso en la calidad del servicio. Los datos provienen de un estudio publicado recientemente por la Associació Valenciana pel Tranport Públic (AVPTP).

El malestar creciente ha llevado a una pérdida de más de diez millones de usuarios en tan solo una década

En consulta para este artículo, Renfe reconoce la disminución de usuarios y atribuye las causas, fundamentalmente, a las obras acometidas en diferentes líneas valencianas. Solo en lo que respecta a la línea C-3 València-Bunyol-Utiel, la operadora cifra en 7.000 los viajeros diarios que se perdieron a propósito de las obras por la alta velocidad València-Madrid, activas desde 2007 hasta finales de 2016. Unas obras que imposibiltaron durante ese tiempo la llegada de los trenes al centro de València, exigiendo transbordo en la periférica parada de Sant Isidre. Especial incidencia tuvieron también las obras del tercer carril y del Corredor Mediterráneo en la línea C-6 entre València y Castelló de la Plana, que en los últimos tiempos han generado multitud de cortes, retrasos e incluso el transporte de usuarios por carretera. Ha sucedido asimismo en la línea C-2, a la altura del tramo entre L’Alcúdia y Moixent, cortada durante diez años y restablecida el pasado mes de mayo. En estos momentos, se mantiene cortada la línea C-5 entre Sagunt y Caudiel, a causa de las obras de mejora de la línea València-Zaragoza.

Sin embargo, las plataformas de usuarios afectados recuerdan que el deterioro del servicio empezó antes de fraguarse estas obras. La AVPTP apunta en diferentes direcciones: una mala gestión política, la falta de recursos humanos y materiales, la recesión económica y la forma de llevar a cabo las obras del AVE en diferentes ciudades como Castelló. En la capital de La Plana, el colectivo considera que el servicio de alta velocidad es un movimiento de puro márqueting político pues la infraestructura, no adaptada al ancho internacional, ha propiciado un servicio de AVE más lento que el Euromed que transita por el litoral mediterráneo.

Retrasos y supresiones

Los continuos retrasos y cancelaciones que en los últimos años ha experimentado el servicio de Cercanías explican el hartazgo generalizado de los usuarios. El núcleo de València, de hecho, es el que presenta la tasa de impuntualidad más alta del Estado, situada en el 11%, muy lejos del 2% que arroja Málaga (el mejor registro de España) o del 4% computado en Madrid. València asume otro dato récord respecto a cancelaciones: se ha pasado de un 0,1% en 2013 a un 4,5% en 2018, mientras en ninguna de las otras redes del Estado se supera la barrera del 1% de trenes suprimidos. La AVPTP reporta que estas cancelaciones, fruto de incidencias técnicas diversas, se efectúan diariamente y, en muchos casos, con el agravante de una absoluta ausencia de información al usuario, lo que convierte en habitual encontrar viajeros en las estaciones esperando un tren que nunca llegará. Sirva como ejemplo la reciente supresión del servicio ferroviario entre L’Alcúdia i Moixent, realizada sin previo aviso, y que motivó la puesta a disposición de unos pocos taxis de ocho plazas como máximo para transportar a los usuarios.

Según Víctor Díaz, vicepresidente y portavoz de la asociación, la gravedad de la situación es difícil de computar teniendo en cuenta que Renfe, a la hora de contabilizar los retrasos, no ofrece datos sobre el tiempo concreto de cada uno de ellos, lo que significa que se acaba por dar la misma importancia a retrasos de unos pocos minutos que a retrasos de una hora de duración. A pesar de que la operadora publica en sus redes las cancelaciones, obvia sin embargo aquellas supresiones que se realizan sin aviso previo. Para la asociación, estos sistemas de información son obsoletos e implican la imposibilidad para los usuarios de conocer los horarios de trayectos en tiempo real. Díaz apuesta por la generación de datos abiertos que puedan ser consumidos por cualquier ciudadano o servicio a través de las aplicaciones tecnológicas más utilizadas, como Google Maps, así como por una información oficial centralizada en las páginas web de las diferentes administraciones.

Frente a tan repetitivos agravios, toda una miríada de colectivos en favor de la dignificación del servicio de Cercanías se ha extendido por diversas comarcas valencianas. La Plataforma d’Indignats amb Renfe ha llegado incluso a plantear movilizaciones en los últimos meses en que denuncia el caótico estado del sistema ferroviario valenciano. Afirman que, en 2017 y 2018, solamente en el País Valenciano se suprimieron 2.000 trenes por año en Cercanías y en Regionales, casi todos por falta de personal o de material. Renfe, por su parte, asegura que la puntualidad en las líneas eléctricas del núcleo de Valencia se sitúa en el 94% acumulado en 2018, mientras en las líneas no electrificadas, como la C-3, la puntualidad desciende al 90%. La empresa reconoce un aumento de supresiones pero dice estar trabajando para mejorar el servicio.

Maltrato sistemático a Cercanías

Hay un consenso generalizado entre las principales organizaciones en defensa del transporte público sobre el maltrato sistemático que recibe el tren convencional en comparación con la alta velocidad. Las cifras lo confirman: en 2018, el AVE recibió en los presupuestos generales del Estado cuatro veces más inversión que el servicio de Cercanías, pese a ser este más utilizado. Desde 2014, de hecho, más de 15.000 millones de euros han sido otorgados directamente a Adif para mejorar la red de alta velocidad. La AVPTP subraya que España es el único estado miembro de la Unión Europea que no cuenta con una ley de financiación del transporte público. Por eso, consideran prioritario avanzar hacia una regulación que permita financiarlo de acuerdo a criterios racionales que se opongan a la arbitrariedad actual.

En 2018, el AVE recibió en los Presupuestos Generales del Estado cuatro veces más inversión que el servicio de Cercanías 

La indignación que provoca todo ello ha resucitado la idea del traspaso de competencias del servicio de Cercanías a la Generalitat. El profesor de Economía y experto en movilidad, Vicent Torres, cree que sería conveniente asumir competencias en materia de medios de transporte, algo ya previsto en el Estatut, pero advierte que no se puede aceptar una transferencia de líneas sin mejoras en la infraestructura y sin cubrir el déficit de funcionamiento. Torres ha sido uno de los académicos más destacados en reprobar la política estatal relativa a transportes. Cree que el deterioro de importantes líneas autóctonas, como la de Xàtiva-Alcoi, encuentra su origen en los años ochenta y noventa del siglo pasado, cuando se decretó el cierre regular de líneas secundarias y se priorizó el AVE desde el planteamiento de una España radial donde todo debe pasar por Madrid. “Los valencianos tenemos un problema y es que no acertamos en nuestras prioridades”, asevera a propósito del AVE Valencia-Madrid.

No todos, sin embargo, piensan que el traspaso competencial ahondaría en una mejor gestión. Desde la propia AVPTP señalan que actualmente la Generalitat gestiona su propio operador ferroviario, Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), cuyo servicio en el metro de València consideran deficitario. En estaciones como Albereda y Sant Isidre, dicen, las pantallas donde se proyectan los horarios están rotas desde hace más de un año y algunas partes del techo han caído. Frente a la transferencia de competencias, esta asociación clama por centrar los esfuerzos en mejoras reales del servicio y se propone como labor prioritaria, entre otras, la integración de Cercanías con otros medios a través de la implantación de billetes únicos capaces de combinar el tren con otras modalidades de transporte.

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