Kers o no Kers

El 28 de marzo, apenas unas horas antes del arranque del Mundial en Australia, Pat Symons, director de ingeniería de Renault, puso cara de póquer y emitió una sentencia poco convincente: "Espero que nuestro sistema Kers nos aporte una ventaja real en condiciones de carrera". Finalizada la prueba de Melbourne, la fe en la esperada revolución se desinfló.

El dispositivo denominado Kers (Kinetic Energy Recovery System, sistema de recuperación de energía cinética) funciona obteniendo la energía que se disiparía en forma de calor al frenar, acumulándola en una batería. Esa energía otorga una potencia extra de unos 80 CV durante aproximadamente siete segundos. La reglamentación sólo permite que los pilotos pulsen el botón correspondiente una vez por vuelta.

La energía que se recupera en las frenadas otorga 80 CV de potencia

Los numerosos detractores lo comparan, más o menos despectivamente, con el famoso nitro que emplean los participantes en las ilegales carreras urbanas que han inspirado exitosas sagas de videojuegos como Need for Speed o de películas tipo Fast and Furious.Consideran que, dadas las características de los circuitos, las zonas de adelantamiento están muy delimitadas y todos utilizarán la aceleración extra en los mismos sitios. Los contados equipos que lo montan, claro.

Un artilugio voluntario

El complicado desarrollo del Kers, las dificultades para acoplarlo en los coches y el hecho de que este primer año su uso sea voluntario han provocado que únicamente cuatro equipos lo hayan montado desde la primera carrera. A Ferrari, McLaren, BMW y Renault, teórico cuarteto de poderosos, de poco les ha servido.

Este fin de semana pasa un examen decisivo en el GP de China

Brawn GP, Toyota y Williamshan diseñado los famosos difusores traseros que les acreditan como los más rápidos, y Red Bull y Toro Rosso prefirieron buscar soluciones aerodinámicas que, de momento, les permiten no desentonar en el pelotón de la F1.

La escasa trascendencia del Kers ha llevado no pocas dudas a los boxes de quienes lo poseen. De hecho, si no llega a ser por la vertiginosa arrancada de Alonso en Sepang, algunos se planteaban incluso suprimirlo de forma parcial en algunos circuitos especialmente revirados e incluso totalmente.

"Pulsé el botón nada más poner segunda, me di cuenta que tenía buena tracción y pude sentir los 80 caballos extra por toda la recta", reconoció el piloto español tras la cita malaya. "Gasté los siete segundos del Kers en ese momento y no pude usarlo después en toda la primera vuelta, pero mereció la pena", añadió.

La de Malasia fue una alegría fugaz, pero Renault es especialista en aceleración. En 1977 alineó el primer coche con un motor turbo en la historia de la F1. La sobrealimentación no era algo nuevo. Ya en 1951 las potencias mecánicas eran escalofriantes: el Alfa Romeo tenía un motor de ocho cilindros en línea, con tres compresores y alimentado por metanol que daba 450 CV.

Alguno de los equipos que lo usan se plantea suprimirlo

Dos décadas después, la primera victoria obtenida por Renault y la evidencia de que los motores turbo podían ser mucho más potentes que los atmosféricos llevó a todas las marcas a explotar este camino. Nelson Piquet, padre del actual compañero de Alon-so, obtuvo el primer título con un motor turboalimentado en 1983.

Cinco años más tarde, en 1989, la FIA, alarmada por la desaforada batalla por construir motores cada vez más potentes, cierra el grifo. Prohíbe los turbo en aras a una mayor seguridad. Poco a poco lo consigue, pero el espectáculo de los adelantamientos también decrece, lastrado además por el florecimiento de circuitos técnicos y por la dictadura de la aerodinámica, que provoca flujos de aire en las traseras de los bólidos.

Las acusaciones de aburrimiento hicieron mella, y los popes del automovilismos mundial se sacaron de la manga un sucedáneo de turbo, el Kers. Un artilugio que pesa mucho (40 kilos), su carga eléctrica da calambre si no lo manejas con cuidado y, de momento, no justifica su millonaria inversión. Sigue bajo sospecha.