Compartir continente no es, ni mucho menos, sinónimo de aplicar la misma gestión de la contaminación ambiental. Los problemas de polución que han atacado con especial virulencia Madrid y Barcelona estos días han puesto sobre la mesa posibles soluciones que, en algunas ciudades europeas, están implantadas hace años. La restricción del tráfico en determinadas áreas de los cascos urbanos es una realidad en ciudades como París y Berlín, mientras que otras como Londres han intentado disminuir ese tráfico aplicando una tasa a los coches que quieren entrar al centro.

En la otra punta del mundo, la capital china ha mejorado mucho desde los Juegos Olímpicos de 2008 pero su polución está aún muy por encima de la española, a pesar del traslado de muchas fábricas a las afueras de la ciudad. Un ejemplo de lucha en una ciudad tradicionalmente muy contaminada lo ofrece México D.F., donde en menos de 20 años se ha logrado disminuir considerablemente la polución, restringiendo la circulación de forma selectiva.

Londres: Una tasa eficaz, pero poco tiempo
ÍÑIGO SÁEZ DE UGARTE

Bruselas se ha cansado de esperar. Londres no ha cumplido desde 2005 los límites máximos de contaminación y no hace más que solicitar prórrogas. En la última, pide ampliar el plazo hasta junio de 2011. La Comisión estudia si concederla o llevar a Reino Unido a los tribunales, que pueden imponer multas de hasta 300 millones de euros. El tráfico es el origen de la mayor parte de esa polución. Desde 2003 se obliga a pagar una tasa diaria de diez libras a los vehículos que entren en la zona central de la ciudad. En los primeros años, la medida originó un descenso del tráfico en torno al 15%, pero la impresión general es que con el tiempo ha vuelto a las cifras anteriores. La gente prefiere pagar a dejar de usar el coche, sobre todo en la hora punta. La última decisión del Ayuntamiento ha sido reducir la zona.

Desde enero, ya no está en vigor en la zona oeste, en Chelsea y Kensington, donde viven muchos de los votantes del alcalde, el conservador Boris Johnson. La versión oficial es que eso sólo supondrá un pequeño incremento en las emisiones.El Ayuntamiento ha prometido que desde 2012 todos los nuevos autobuses serán híbridos. Para entonces, ya habrá 300 en circulación. El alcalde quiere que haya 100.000 coches eléctricos, un 5% del total, en Londres (ahora hay 1.700). No tienen que pagar la tasa de congestión y el Gobierno subvenciona su compra con 6.000 euros.

Roma: Consecuencia de una mala gestión
DANIEL DEL PINO

Hay dos características que distinguen a Roma sobre cualquier otra ciudad en Europa: el Coliseo y el tráfico. Y mientras los turistas intentan no convertirse en pasto de los parachoques, los romanos, incluidos los que conducen, sufren las consecuencias de una gestión medioambiental deficiente. De una ciudad que debería ser transitada a pie pero que está dominada por los coches y las motocicletas.

En la Ciudad Eterna hay 71 automóviles por cada cien habitantes. Esta es una de las causas por las que esta misma semana el Ayuntamiento se vio obligado a cerrar el tráfico privado en el anillo verde de la ciudad por la acumulación de partículas contaminantes en la atmósfera. El lunes se superó el límite de 50 microgramos por metro cúbico. Según el consistorio, la culpa la tienen los 16 grados de temperatura de los primeros días de febrero. Sin embargo, en 2010, Roma superó ese límite 80 días.
Otro de los problemas de la capital italiana es la basura.

Cada habitante produce 641 kilos al año, según el Instituto de Estadística (en 2007 eran 450). Sólo el 20,7% de esa cantidad se separa antes de llegar a los vertederos, lo que provoca que se encuentren al máximo de sus posibilidades. La solución: los incineradores. Pese a todo, Roma no es la ciudad más contaminante de Italia, ese puesto le corresponde a Nápoles. Quizá estar en la provincia con más densidad verde del país ayude.

París: La revolución peatonal hizo el cambio
ANDRÉS PÉREZ

Al contrario que en otras urbes europeas, el problema de los coches en París viene de los que viven en las afueras de la ciudad y no de los propios parisinos, que utilizan sus vehículos sólo para un 17,2% de sus desplazamientos. A esto han contribuido las llamadas revoluciones peatonales.

Estos planes están quitando espacio a varias grandes plazas que actúan como repartidoras del tráfico, ensanchando las aceras, agrandando los espacios arbolados e, incluso, cerrando el tráfico a algunas de las avenidas que circundan determinadas plazas. Otra de las medidas, que se prevé que esté en marcha en 2012, es la distribución de 2.000 vehículos llamados "de autoservicio".

Estos coches permitirán su uso compartido sin necesidad de pagar combustible ni de preocuparse por el aparcamiento, ya que dispondrán de plazas específicas. Se prevé que 35.000 ciudadanos dejen de utilizar el coche gracias a esta medida. Compartir es también lo que se fomentará en los camiones, que podrán entrar en determinadas zonas si distribuyen suministros compatibles. París también es voluntaria en varias medidas del Plan Partículas del Gobierno de Sarkozy, que empezará en marzo y que implica instaurar las llamadas Zonas de Acción Prioritarias para la calidad del Aire (ZAPA), en las que se prohibirán los vehículos diésel más emisores de partículas finas, en particular los todoterrenos.

Berlín: Un ejemplo de la lucha antipolución
PATRICIA BAELO

El 1 de enero de 2008, Berlín se convirtió en una de las mayores ciudades que vetaba el acceso a un área de 88 kilómetros cuadrados, en la que residía un millón de habitantes, a los coches más contaminantes, aquellos que no disponían de catalizador. En su momento, supuso la restricción de alrededor de 100.000 vehículos. Cada automóvil tiene que llevar una pegatina según su grado de emisiones.

Estas medidas ponen de manifiesto la concienciación del Gobierno federal alemán respecto a la contaminación en las ciudades, probablemente motivada por la muerte cada año de 75.000 alemanes por contaminación por partículas finas, según datos de la OMS.

Berlín se beneficia también de los planes del Gobierno central que, recientemente, destinó diez millones de euros al proyecto RegioHybrid, para poner en circulación una flota de autobuses híbridos, que mejoran en un mínimo del 20% la eficiencia de los diésel. Desde principios de año, las gasolineras de la capital alemana, como las de todo el país, ofrecen el combustible biológico E10, apto para ser usado por el 90 % de los camiones. Además, en los últimos dos años, el Gobierno ha fomentado la adquisición de vehículos eléctricos, con primas a los consorcios automovilísticos y facilidades para los compradores.

Méxcio D.F.: Una gran mejora en sólo 20 años
MARÍA JOSEP SISCAR

La segunda ciudad más poblada del mundo ha conseguido deslindarse del triste título de ser la más contaminada. México D.F. es un valle a 2.240 metros de altitud, encajonado en un anillo de volcanes, que contienen la polución que, aunque permanece, se ha reducido notablemente en las dos últimas décadas.

Los casi 20 millones de habitantes de México D.F. han pasado de respirar óptimamente sólo ocho días al año en 1992 a 219 en 2010. Esto se ha conseguido gracias, sobre todo, a la reducción de las emisiones de los coches. La medida más eficaz ha sido el programa Hoy no circula, que impide la circulación al menos un día a la semana de cualquier vehículo de más de ocho años. Además, se introdujo la gasolina sin plomo, que actualmente usa el 95% de los coches, así como la obligatoriedad de los catalizadores y las inspecciones periódicas.

Pero todavía circulan diariamente 4,5 millones de coches, responsables del 75% de las partículas emitidas. Más del 50% de los días se exceden las emisiones de ozono. Según la ONU, México D.F. es aún un "foco rojo" por su calidad del aire.El Gobierno sigue ampliando la red de transporte público y se plantea comprar taxis eléctricos y vehículos públicos híbridos. También quiere desarrollar vías más rápidas que aligeren el tráfico y eviten los atascos.

Los Ángeles: Récord de contaminación por 70 años
ROBERTO ARNAZ

Desde 1943, Los Ángeles tiene el dudoso honor de ser la ciudad más contaminada de EEUU, además de la capital mundial del automóvil, con una media de casi dos por persona. Los turismos, junto a la industria, sobre todo petrolera, son los culpables de la nube mortal que cada año le cuesta la vida a 3.000 personas, además de obligar al Ayuntamiento a un gasto de 25.000 millones de dólares para evitar los decesos prematuros.

El Ayuntamiento ha apostado por las energías renovables, los coches híbridos y el fomento del uso de la bicicleta. Hace apenas una semana, el alcalde Antonio Villaraigosa anunció que se había cumplido el reto de conseguir que el 20% de la energía consumida por los servicios municipales fuese generada por fuentes renovables. También se ha hecho ecológica su flota de autobuses, lo que permite reducir un 80% las emisiones de monóxido de carbono y un 20% los gases de efecto invernadero. La ciudad ofrece descuentos en las tasas de circulación a los vehículos eficientes.

Los coches híbridos se han convertido en los vehículos de las estrellas, además de ser la única manera de huir de kilométricos atascos usando los carriles habilitados para ellos. La última gran iniciativa es el Plan Maestro para Bicicletas que, con una inversión de 30 millones de dólares, pretende construir en la próxima década más de 2.000 kilómetros de carril bici.

Sao Paulo: Restricción al tráfico sin alternativas
NAZARET CASTRO

El gran cuello de botella de São Paulo, la mayor ciudad de Suramérica, de 20 millones de habitantes, es sin duda el tráfico. Se trata de una urbe concebida para moverse en automóvil y el sistema de transporte público es ineficiente y no interesa demasiado mejorarlo, pues la automovilística es una de las grandes industrias del sureste brasileño.

La principal restricción al tráfico, en funcionamiento desde 1997, es el llamado rodizio: según el número de terminación de la matrícula, a cada automóvil se le impide circular un día laborable en el llamado centro expandido de la ciudad, durante el horario de mayor congestión. Los camiones no pueden entrar en el centro salvo por la noche y las motocicletas, muy numerosas, deben evitar la llamada vía exprés. Este año ha entrado en funcionamiento una norma que impide la circulación a vehículos que sobrepasen unos ciertos límites de emisiones contaminantes. Todos los coches deben demostrar que no lo hacen para renovar su documentación.

En lo que sí es pionera la ciudad, como todo Brasil, es en el uso de vehículos que pueden utilizar tanto gasolina como etanol. Con 10,6 millones, Brasil era a mediados de 2010 el país con mayor número de esta clase de vehículos. Sólo en 2009, se vendieron más de 180.000 motocicletas de este tipo . Brasil es uno de los principales productores de etanol en el mundo.

Pekín: Cambios tras los Juegos Olímpicos
DAVID BRUNAT

Un habitante de Pekín se reiría de los problemas de contaminación de España. China califica de "excelente" un nivel de polución de 50 mg de NO2. Alcanzar los 200 es habitual, y los 500, una tragedia demasiado común. Pekín mejoró su atmósfera en 2008, año de los Juegos Olímpicos, con resultados notables. Este enero fue el mes más limpio desde 1998, cuando sólo uno de cada cuatro días gozaba de un índice de polución inferior a cien. En 2010, fueron tres de cada cuatro.

" Nos hemos centrado en cuatro pilares: el carbón, los coches, las fábricas y la construcción", explica Wang Xiaoming, de Protección Medioambiental de Pekín. "Estamos cambiando el carbón por otras energías más sostenibles y hemos acercado los estándares de eficiencia de los vehículos a los europeos, con 160.000 coches apartados de la circulación. Lo mismo con las fábricas: las hemos sacado de la ciudad y hemos suspendido la actividad de 300, sobre todo las químicas", desgrana Wang.La polución se ha reducido en Pekín "entre un 15% y un 20%" en dos años. El problema es que la ciudad "se desarrolla a un ritmo brutal", advierte Shang Ailun, de Greenpeace. "Ha habido progresos, pero no es sostenible matricular 2.000 coches al día", dice. De hecho, reducir por ley la venta de coches es la nueva gran apuesta de Pekín.