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Es cosa sabida que España es un país muy montañoso. Para ser exactos, el quinto más montañoso de Europa, tras Suiza, Austria, Andorra y Liechtenstein. Esto ha contribuido a que construir aquí grandes infraestructuras de comunicaciones viarias (o ferroviarias) haya sido siempre especialmente difícil. Madrid, la capital, no es una excepción: sus accesos por el Noroeste están bloqueados por el Sistema Central, del que forma parte la Sierra de Guadarrama. Esto ha hecho que las comunicaciones en esa dirección hayan resultado complicadas hasta tiempos recientes.

Un punto clave para atravesar esta sierra es el Puerto de Guadarrama, usado desde tiempos de los romanos, aunque a ellos les gustaba más el de la Fuenfría. El Puerto de Guadarrama es un paso relativamente accesible entre todas estas montañas; pero sólo relativamente. Se trata de un paraje montañés un tanto endiablado por donde culebrea peligrosamente la carretera Nacional VI. Utilizado también por andalusíes (que lo llamaban Balat Humayd) y reconquistadores (que lo latinizaron como Valathome), no dejó de ser poco más que un camino de cabras apodado el atajo de los arrieros hasta que Fernando VI encarga al ingeniero francés Françoise Nagle la construcción de una calzada en condiciones por el también llamado Puerto de la Campanilla, Puerto Berrueco o Paso de Tablada, dentro de los proyectos de modernización del ministro Bernardo Ward. La obra se inició en 1749 y culminó coronándola con la ahora erosionada estatua de un león, que le otorga también el nombre de Alto del León. Debido a los duros combates que se dieron en un lugar tan estratégico de acceso a Madrid durante la Guerra Civil Española, el franquismo lo rebautizaría como Alto de los leones.

Y es es precisamente el problema del Puerto de Guadarrama: los altos, o sea las alturas, o sea las montañas y peñascos que hay que ir rodeando para pasar. Por eso, cuando se construyó la primera línea de ferrocarril Villalba-Segovia en 1888 ya optaron por penetrar las partes más difíciles de la sierra con un túnel de 2.380 metros que costó un pastizal del la época, obligando a la entonces Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España a emitir obligaciones para financiar el asunto. Habría que esperar hasta 1963 para que comenzaran a crearse los túneles carreteros que ahora forman parte de la Autopista AP-6 y la Autovía del Noroeste.

Vamos, que el lugar es complicadillo. Así que cuando se decidió construir la línea ferroviaria de alta velocidad Madrid - Segovia - Valladolid, sus ingenieros se enfrentaron a un problema francamente serio. A los trenes de alta velocidad no les gustan ni las fuertes curvas ni los grandes desniveles. Ahora ya no se trataba de hacer unos conductos aquí y allá para superar los pasos más difíciles, siendo el más largo de ellos el túnel II de la AP-6 (3.340 metros). Se trataba, básicamente, de atravesar la sierra entera por el subsuelo: dos tubos paralelos de alta tecnología con más de 28 kilómetros de longitud, desde Miraflores de la Sierra hasta ya prácticamente Segovia, pasando bajo el pico del Peñalara, la montaña más alta del lugar. Es posiblemente la mayor obra pública de la historia de España: el túnel más largo del país, el cuarto de Europa y el quinto del mundo. Se le adjudicó a FCC.

No existía en el mundo ninguna experiencia previa con un túnel tan largo para circular a velocidades de 300 - 350 km/h. En el Eurotúnel bajo el Canal de la Mancha la velocidad está limitada a 160 km/h. Por el túnel de Seikan, el tren bala japonés Hokkaido Shinkansen podrá llegar a un máximo de 260 km/h allá por 2018. Circular a 300 km/h por un túnel de gran longitud era algo totalmente nuevo. La obra, cuyo concepto se origina en la década de los '90, arrancó en 2002 utilizando tuneladoras de gran capacidad.

Tunelando.

Las llamadas máquinas de perforación continua en roca o TBM (del inglés tunnel boring machine), tuneladoras para los amigos, se comenzaron a inventar en el siglo XIX pero no llegaron a serlo de verdad hasta bien entrado el siglo XX. La primera tuneladora moderna apareció en 1950 de la mano del ingeniero estadounidense James S. Robbins, para perforar secciones del alcantarillado de Toronto. Y no fue hasta 1972 cuando la empresa que creó, The Robbins Company, produjo una tuneladora capaz de dejarte el túnel casi acabado sólo con su paso, como hacen hoy. Son como una especie de oruga o gusano gigantesco que va adentrándose en el terreno y recubriéndolo conforme lo hacen:

Una tuneladora de hoy en día no sólo es capaz de perforar tubos a través de casi cualquier cosa, sino que además dispone de un mecanismo para ir dejándolos revestidos de tal modo que luego ya sólo tengas que hacer los acabados finales. Por supuesto, no es tan sencillo como suena. Además de todas las tareas preparatorias que ya comentamos en el artículo anterior, cada perforación con tuneladora es prácticamente una investigación y un proyecto de ingeniería completo en sí mismo. Vamos, que no es tan sencillo como traer la máquina y ponerse a agujerear. Por si fuera poco, en el caso del túnel de Guadarrama, FCC tuvo que atravesar rocas muy duras y abrasivas, compuestas de gneiss y granitos, lo que básicamente tiende a destrozar la máquina y sobre todo sus cabezales. Tampoco faltaron las fallas geológicas que hubo que superar por el camino, como las llamadas del Rey, de Valparaíso o la del Valle de la Umbría, con más de 120 metros de anchura. Superar estos desafíos supuso una mejora de las técnicas utilizadas por las tuneladoras en todo el mundo.

Como el proyecto era de tal calibre, hubo que dividirlo en cuatro partes o lotes, con cuatro tuneladoras de las llamadas de doble escudo para roca. Atacaron por los dos lados, creando ambos tubos paralelos de 9,5 metros de diámetro a la vez, separados treinta metros entre sí. Están unidos por galerías cada cuarto de kilómetro, para permitir la evacuación en caso necesario, construidas mediante métodos convencionales. Además, hay una sala intermedia de medio kilómetro de longitud capaz de refugiar al pasaje completo de un tren lleno hasta los topes: quinientas personas. Como vamos viendo, ya el mero hecho de diseñar y construir el túnel de una determinada manera incrementa enormemente la seguridad, incluso antes de incorporarle las medidas de seguridad más reconocibles. Incluso aunque ocurriera un accidente gravísimo en su interior, o un atentado o algo así, la manera como está hecho aumentaría en gran medida la probabilidad de que los supervivientes se salven a diferencia de lo que ocurría en los túneles antiguos, a menudo auténticas trampas mortales hasta en percances a primera vista no tan graves. La obra avanzó a un ritmo de unos 600 metros al mes.

Visto desde el lado de Madrid, el túnel asciende primero suavemente hasta pasar bajo el Valle de Umbría y luego desciende con pendiente aún menor para terminar saliendo por el lado de Segovia. Es en este segundo tramo cuando pasa bajo el Peñalara y alcanza su mayor profundidad: 992 metros, casi un kilómetro bajo la roca. El revestimiento está constituido por las llamadas dovelas, de hormigón armado con 32 cm de espesor. Y sobre este revestimiento impermeabilizado se encuentran los sistemas de drenaje y los de seguridad adicional que ya comentamos en el artículo anterior: circuito cerrado de video, equipos de detección y extinción de incendios y demás. La ventilación queda garantizada mediante galerías y pozos de 6,40 metros de diámetro, con su maquinaria instalada en edificios sobre los túneles.

Y así fue como por fin el gran obstáculo para las comunicaciones que representaba el Sistema Central resultó vencido definitivamente: pasando por debajo, igual que aquellos antiguos babilonios se hicieron una vez con el Éufrates, pero a una escala y con unas tecnologías que ellos no podían ni soñar.

En la actualidad, y como a lo largo de buena parte de la historia, los cinco túneles más largos del mundo son grandes acueductos. El mayor de todos es el de Delaware, con 137 km de longitud, para suministrar la mitad del agua que consume la ciudad de Nueva York. Construido durante la Segunda Guerra Mundial, entre 1939 y 1945, constituye una de las mayores obras públicas de todos los tiempos. No le anda muy a la zaga el de Päijänne, un conducto de 120 km perforado en Finlandia entre 1972 y 1982 para dar de beber a numerosas ciudades del Sur del país, incluyendo a Helsinki. En 2009 los chinos entraron con fuerza a la tercera posición construyendo el de Dahuofang, con 85,3 km. Les siguen, casi empatados, uno en Sudáfrica y otro en Suecia. Y es que, como ya dijimos aquí, una de las necesidades más antiguas de la civilización humana fue el control sobre el agua de beber y de regar. Pero estos túneles, pese a sus dimensiones impresionantes, son comparativamente sencillos de ejecutar: sólo tiene que correr el agua, no necesitan la comodidad y la seguridad de viaductos como el del Guadarrama. Los que sí la necesitan son las grandes líneas de metro que vienen a continuación, como la 3 de Cantón (60,4 km) o la 10 de Pekín (57,1 km.)

En general, los túneles suelen constituir nuestro camino más corto y eficaz entre dos puntos. Son muy caros de hacer, pero una vez realizados, aportan importantes ventajas y un gran ahorro económico y temporal a sus usuarios. Junto con los puentes, han dado forma desde muy viejo a los caminos de la civilización. Y seguirán haciéndolo mientras pisemos esta vieja Tierra durante muchísimo tiempo más.