La verdad suprema está en la pista, pero el bólido de F1 que posa sobre ella su atractiva figura ha superado un exigente proceso de creación. Es una veloz máquina de precisión nacida tras más de 6.500 diseños y compuesta por 35.000 piezas. Sergio Rinland, director de ingeniería de Epsilon Euskadi, equipo español aspirante a formar parte de la parrilla, desmenuza el nacimiento de un coche de F1.

"Lo primero que hay que hacer es leer el reglamento, las líneas escritas y las no escritas, que muchas veces son las más importantes para deducir lo que se puede hacer. Son 40 páginas que uno tiene que leer con abogados para saber qué quieren decir ironiza Rinland. Lo complican tanto que pasamos semanas estudiándolo".

Diseñar en conjunto chasis y motor, como Ferrari, es una gran ventaja

"Luego vienen las especificaciones. Necesitamos saber qué neumáticos y motor vamos a usar. Esa es la base. Los neumáticos nos indican la dinámica del vehículo: suspensiones, geometría Junto con la aerodinámica, es lo más importante porque es lo que está en contacto con el asfalto y permite saber qué distribución de pesos hay que darle al auto. El motor es fundamental. La ventaja que tiene Ferrari al hacer su motor en casa es fantástica porque lo diseña en conjunto con el auto y sabe cuánto combustible necesita, qué capacidad de aceite tiene, qué refrigeración le tiene que dar a los radiadores, cuánto aire necesita la toma Toda esa información la trae el motor", explica el ingeniero argentino.

"El departamento de aerodinámica empieza a delinear las superficies y, a la vez, el de ingeniería lo hace con las suspensiones. Cuando el primero da por terminado el chasis, es cuando los ingenieros pueden comenzar a dibujarlo. Esta pieza, llamada monocasco, los tanques, radiadores y demás son las cosas esenciales porque no varían durante el año. Es lo primero, lleva cuatro meses y sin él no se puede hacer el resto del coche Lo que cambia son las piezas externas: alerones, carrocería, suspensiones y demás", prosigue el directivo de Epsilon.

Si el vehículo llega a la pista y no va, hay que volver a la fábrica

"En paralelo están los encargados de la transmisión. Los de aerodinámica les piden que la caja de cambios sea pequeña y fina, y ellos avisan de que si es muy angosta, se rompe. Y entonces comienza la interacción entre la aerodinámica y la caja de cambios, la aerodinámica y las suspensiones, la aerodinámica y la estructura. Se diseñan, se ponen en el túnel de viento, se prueban y, si realmente valen, se aprueban. Todo este proceso lleva meses. Las piezas dibujadas empiezan a salir en julio, agosto y septiembre".

"Terminado el monocasco, lo ponemos en una mesa y lo torcemos para comprobar su resistencia. Después, una vez armado, se pone en el banco de pruebas de suspensiones para poner a punto los amortiguadores y los resortes con los neumáticos. Finalmente, la pista es el árbitro. Si llegas a ella y el coche no va, hay que volver atrás", concluye el ex técnico de Williams y Bennetton, entre otros.