Las claves del rescate de las autopistas en quiebra

MADRID.- Desde que en 2012 el Ministerio de Fomento contemplase rescatar algunas autopistas al borde del concurso de acreedores, las concesiones de estas vías han pasado por un largo periplo.

El sobrecoste que afrontaron por las expropiaciones de los terrenos sobre las que se construyeron, así como la crisis económica que provocó una disminución del tráfico en estas infraestructuras hasta situarlo en a niveles de la década de los noventa, son los principales factores que han abocado a la quiebra a ocho autopistas españolas.

Cinco años después, el ministro de Fomento, Iñigo de la Serna, ha anunciado que el Estado se quedará finalmente con todas las autopistas insolventes y en riesgo de liquidación, cuya deuda total asciende a 3.400 millones de euros.

Se trata de las cuatro radiales de Madrid, esto es R-2 (Madrid-Guadalajara), R-3 (Madrid-Arganda), R-4 (Madrid-Arganda), R-5 (Madrid-Navalcarnero), AP-41 (Madrid-Toledo), AP-7(Cartagena-Vera), AP-3 (Ocaña-La Roda) y M-12 (Eje Aeropuerto).

Independientemente de que se alcance un acuerdo con los bancos acreedores de estas infraestructuras, la propuesta del Estado pasa por aplicar una quita del 50% a la deuda de estas autopistas y titulizar el resto del pasivo en un bono a treinta años. Una propuesta que planteó sin éxito el anterior Gobierno en marzo de 2014.

El proceso de nacionalización de estas vías se debe a la activación de la cláusula de Responsabilidad Patrimonial (RPA). Esta figura jurídica obliga al Estado a hacerse cargo de las infraestructuras tras el desistimiento de las empresas concesionarias y obliga además a resarcir estas últimas. El importe que se deberá abonar a las concesionarias de las vías por la inversión que realizaron en su construcción asciende según fuentes del sector, a 5.000 millones de euros a las arcas públicas. El ministro de Fomento, Iñigo de la Serna aseguró que este coste es "sustancialmente menor".

No obstante, la fijación de este importe y su desembolso podría llevar años, dado el proceso judicial al que está abocado. Situación ante la que el Ministerio de Fomento ya ha asegurado que levará a cabo cambios en la legislación de cara a proteger al Estado ante eventuales nuevas quiebras de concesiones de infraestructuras.

Por el momento, el Ministerio de Fomento debe asumir las radiales R-3 y R-5 antes de julio por mandato judicial.

El punto de partida se sitúa el 11 de mayo de 2012, cuando la sociedad concesionaria de la autopista de peaje AP-41 Madrid-Toledo solicitó el concurso voluntario de acreedores y se convertía así en la primera autopista que lo pedía.

Impulsado por el efecto dominó, R-4 Madrid-Ocaña fue la segunda vía que se adhería al concurso en el año 2012, tras no poder afrontar el pago de la deuda de 575 millones de euros y después de que prorrogase, hasta en cuatro ocasiones, el acuerdo de espera que había alcanzado con sus bancos sobre el pago de dicho préstamo.

Paralelamente a ello, Accesos de Madrid, la sociedad concesionaria de las autopistas radiales R-3 y R-5 abrió una negociación con sus bancos acreedores para renegociar la deuda que, en ese momento, alcanzaba los 500 millones de euros.

Sin embargo, estas dos últimas vías seguirán abiertas al tráfico, después de que el Juzgado de lo Mercantil número 6 de Madrid decidiera dejar sin efecto la orden de cerrar el próximo 1 de octubre tras dictar su liquidación, al aceptar el compromiso del Ministerio de Fomento de hacerse cargo de las autopistas a partir del 1 de julio de 2017.

Por su parte, Henarsa, sociedad concesionaria de la autopista R-2 que une Madrid con Guadalajara, fue la última de las cuatro radiales de la Comunidad de Madrid en declararse insolvente con una deuda financiera de 450 millones de tal forma que, a finales de 2013, todas las vías de peaje de esta región ya estaban en quiebra.

La AP-7 Cartagena-Vera, la AP-36 Ocaña La Roda y la M-12 que conecta Madrid con el Aeropuerto Adolfo-Suárez Madrid-Barajas, son otras de las carreteras que quebraron como consecuencia la crisis económica.

Destaca el caso de Ausur, la sociedad concesionaria de la autopista Alicante-Cartagena, que logró evitar el rescate a finales de 2014 gracias a un préstamo de 196 millones de euros suscrito con quince entidades financieras.

Desde el inicio de la crisis, el tráfico general en las autopistas experimentó acusados descensos. En concreto, en 2008 esta contracción fue del 6,8%, tendencia que continuó en los años posteriores, hasta 2014, cuando el número medio de vehículos comenzó a repuntar hasta cerrar 2016 con un incremento del 2,6%.

De esta forma, el tráfico de las autopistas encadenarán este año su tercer ejercicio consecutivo de crecimiento en el número de usuarios, recuperando así parte de los perdidos durante este periodo.

Destaca el caso de la autopista Madrid-Toledo, que en 2014 sufrió una reducción en el número de vehículos que transitan del 42,6% con respecto al mismo periodo del año anterior, pasando de tener una Intensidad Media Diaria (IMD) total de vehículos de 1.316 en 2013 a 755 en 2014, según datos del Ministerio de Fomento.

En este contexto, el precio medio del peaje en la red de autopistas dependientes de la administración del Estado bajará una media del 0,4% este 2017, y sigue así, la tendencia iniciada este 2016, cuando el precio medio fue un 0,6% inferior. Se trataba del primer descenso en quince años.

Esta bajada podría contribuir a que las autopistas sigan recuperando parte del tráfico perdido durante los últimos años, ya que el repunte en el número medio de vehículos que circulan por estas vías se produjo a partir del año 2015, momento en el que estas tasas se congelaron por primera vez en cinco años.

Desde que en 2002 se pactó revisar los peajes a través de una forma que tiene en cuenta el IPC medio entre el mes de octubre de un año y el siguiente, así como la evolución del tráfico, principalmente, su precio ha oscilado entre la subida del 1,44% que se calculó para 2011 y la del 4,46% de 2009.