La larga y sinuosa travesía por el desierto del ‘Orient Express’ español

“Próxima estación, La Meca; fin del trayecto”. El anuncio que debía servir como bautismo de fuego a la mayor obra internacional del sector privado español, el Tren de Alta Velocidad Medina-La Meca, sigue sin fecha prevista. Y lo que es peor, con dudas más que razonables sobre la viabilidad técnica de un trayecto ferroviario de 453 kilómetros -el primer trazado de alta velocidad que atraviesa un espacio desértico-, y sobre la rentabilidad económica real -por la incertidumbre en torno al número de pasajeros que, cada año, elegirán este medio de transporte- del denominado Tren de los Peregrinos y que, de forma simultánea, supone uno de los proyectos de ingeniería más sofisticados de cuantos se desarrollan en el mundo, y uno de los emblemas modernizadores de la conservadora Arabia Saudí, albergue de los grandes lugares santos musulmanes.

La oferta del régimen wahabista de Riad de unir por alta velocidad ferroviaria las dos ciudades santas saudíes se escuchó en Madrid como una oportunidad única para catapultar la imagen made in Spain. En este diagnóstico coincidieron los responsables diplomáticos durante el epílogo presidencial de José Luis Rodríguez Zapatero y sus sucesores populares al frente del Ministerio de Exteriores, en donde nació, por entonces, la innovadora Secretaría de Estado para la marca España.

Cinco años después, el consorcio empresarial Al Shoula, integrado por 12 empresas españolas y cincelado con avales de elevada solvencia como los que aportan las estatales Renfe y Adif o la privada Talgo (protagonistas de que España sea el tercer país, tras China y Japón, con más kilómetros de alta velocidad), las constructoras OHL y ACS (Cobra), en el top ten global de su sector, o rivales como la gallega Copasa, además de la consultora Ineco (también pública) o firmas tecnológicas e ingenierías, de mayor o menor dimensión pero todas muy activas en el exterior -Dimetronic, Inabensa, Indra, Imathia o Consultrans-, no parece haber contribuido, al menos decididamente, a vincular la fiabilidad de las grandes obras de ingeniería con la imagen de España.

Un breve repaso por la trayectoria de Al Shoula -así llamada en honor a la empresa saudí del mismo nombre que forma parte del emporio, al igual que Al Rosan, de la misma nacionalidad-, ayuda a entender el decálogo de razones de esta falta de identidad. Estas son las diez estaciones por las que el consorcio español ha tenido que pagar peajes antes de poner en marcha su línea ferroviaria Medina-La Meca de alta velocidad.

Más que consorcio, los doce socios de Al Shoula han dado sobradas muestras de querer reencarnar a Lawrence de Arabia, el oficial británico que involucró a las tribus beduinas arábigas en una guerra de guerrillas contra el Imperio otomano en la Primera Guerra Mundial, mediante artimañas como los asaltos a trenes de mercancías, pasajeros y armas. Porque en no pocas ocasiones, su cruce de acusaciones no sólo no ha sido velado, sino que se ha tornado directo y ofensivo. Como auténticos Reinos de Taifas. OHL, por ejemplo, se ha negado a limpiar la arena que se acumula en la línea férrea para que Talgo pruebe sus trenes. A no ser que el consorcio le pague por ello.

En caso de no ser así, la pretensión de la constructora es trasladar gran parte de las pérdidas a las cuentas de resultados de las públicas Talgo, Renfe y Adif que, además, acapararán la gestión, durante 12 años, del trayecto. Con el reto de transportar alrededor de 60 millones de viajeros anuales -2 millones y medio durante las dos semanas del Hajj, etapa de la mayor peregrinación anual a La Meca, a razón de 160.000 por día- en trenes con una velocidad de crucero superior a los 360 kms/h y que saldrán cada 4 minutos, un hito sólo logrado, hasta ahora, en Japón. Unos cálculos puestos en entredicho que, en el supuesto de no cumplirse –se habla de una sobrevaloración de entre el 15% y el 30%-, acumularía pérdidas que el consorcio ha valorado en cerca de 1.000 millones de euros. Sin embargo, y curiosa y paradójicamente, la constructora de la familia Villar Mir ha estado en todo momento dispuesta a sufragar los gastos en las obras de los tramos asignados a la privada Copasa.

Fuentes empresariales admiten que el origen de este “disenso” hay que buscarlo en el empecinamiento del Ejecutivo de Zapatero de fusionar los dos emporios españoles que iban a optar, por separado -una liderada por Adif y su rival, por la también estatal Renfe-, al concurso saudí de 2011, y que dio lugar, “en aras de preservar y divulgar un know-how genuinamente español”, al mega-consorcio de 12 socios, “donde la necesaria confidencialidad se ha convertido en constantes secretos a voces debido a un exceso de verborrea” que contrasta con unas candidaturas rivales (una francesa, otra alemana, una tercera italiana y finalmente, la japonesa), que no sumaban, en ninguno de los cuatro casos, más de cuatro empresas.

Pero también aseguran que es rigurosamente cierta la desidia que se ha instalado en el Ejecutivo del PP en estos cuatro años largos, en los que se han acumulado los expedientes sancionadores, los sobrecostes, las dificultades técnicas y operativas para evitar la acumulación de arena en tramos del trayecto o la falta de sintonía con las autoridades saudíes. Su diagnóstico de la situación es claro: “Han confundido marca España con diplomacia económica”. Para interceder e influir en estos proyectos es prioritaria la segunda. Sólo bajo la batuta de una auténtica política mercantilista en el exterior es posible crear una imagen país moderna e innovadora, explican las mismas voces: “es una nítida conditio sine qua non”.

 “Sobran las explicaciones”. Manuel Banegas, director de Operaciones de Ineco con Zapatero cedió el testigo a Pablo Vázquez, presidente de la era Rajoy, primero en la consultora pública y luego, en Renfe, puesto que le resultaba incompatible con la dirección del consorcio. La ministra Ana Pastor nombró entonces a Fernando Gutiérrez de Vera, referencia en el sector por su trayectoria internacional, que apenas duró medio año. Fue sustituido a finales de 2012 por Rafael Valero, de su mismo perfil (trabajó para Dragados y Tecsa).

Duró dos años, en los que se acumularon los inconvenientes y emergió su falta de feeling con la Saudi Railway Organization (SRO). En noviembre de 2014 asumió las funciones Santiago Ruiz, con quien Fomento negocia su indemnización tras presentar su renuncia la pasada primavera. La pérdida de peso político para generar consensos dentro del consorcio no ha sido súbita, ni responde a los impedimentos de un Gobierno en funciones, sino que viene de largo, desde el comienzo mismo de una legislatura que no ha sabido lidiar ni con las tensiones internas del consorcio español, ni con las dificultades de un proyecto, el Tren del Desierto, y de unos interlocutores, las actuales autoridades saudíes, que han sido protagonistas en el reciente viraje dinástico en la Corona y en el régimen gubernamental saudíes, señala un analista político.

 El diseño y la supervisión de la diplomacia económica-mercantil corresponde al Ministerio de Exteriores. Más en concreto, a su secretaría de Estado del mismo nombre. En colaboración con la de marca España, que ha dirigido todo el mandato, para más inri, el empresario Carlos Espinosa de los Monteros. Sin embargo, las gestiones de intercesión, en momentos críticos de máxima emergencia, ha recaído en la titular de Fomento. “Cuando en todo el sector era bien conocido el rechazo que su gestión del mapa inversor de infraestructuras en España ha propiciado en las grandes constructoras, que aplaudieron la salida de Pastor del ministerio, después de cuatro años en el cargo, para ser designada presidenta del Congreso”, precisan fuentes diplomáticas críticas con la ausencia de avances en este terreno, el económico.

“Dónde ha estado José Manuel García-Margallo", se preguntan empresarios internacionales

Que, además, resaltan su intervención mediadora en el otro gran proyecto global made in Spain, la ampliación del Canal de Panamá, para encauzar un diálogo de sordos en torno a sobrecostes de 1.600 millones de dólares y la urgente necesidad crediticia, a comienzos de 2014, entre el Gobierno del país centroamericano y la cúpula de Sacyr, la firma que lidera la emblemática obra. “Dónde ha estado José Manuel García-Margallo, el titular con perfil económico de Exteriores, según Rajoy, en ambos asuntos espinosos para el sector privado español. ¿Y Espinosa de los Monteros?”, se preguntan empresarios internacionales que sí enfatizan la intercesión del Rey Emérito, Don Juan Carlos, en varios momentos, cuando se le ha requerido, en un mercado, el saudí, en el que los contactos con grupos de influencia y las relaciones políticas territorio son ineludibles para aspirar a negocios.

 Ni las grandes firmas privadas ni las empresas estatales han sabido abanderar el consorcio o acaparar las loas de una supuesta mejora de la imagen de marca país. Josep Piqué, hasta hace unos meses CEO de OHL e, irónicamente, el titular de Exteriores que inicia una auténtica estrategia de marca-país para apuntalar, según las áreas geográficas y las peculiaridades de cada mercado, aspectos específicos de la imagen de España, no tuvo reparos, semanas antes de renunciar a su cargo, “problemas de gobernanza” en el consorcio, derivados de su elevado número: doce firmas españolas y dos saudíes.

En vez de tratar de “unificar criterios, encauzar una voz común y establecer una estrategia homogénea y visible de concordia” del sector privado español. Tampoco Vázquez, con su reconocimiento, en la prensa internacional, de que Renfe, la empresa que preside, debería entrar en el calendario privatizador del próximo Ejecutivo, junto a Aena, ha contribuido a asegurar la estabilidad patrimonial futura de una de las compañías del triunvirato que gestionará, durante doce años -“nada menos que el equivalente a tres mandatos políticos en España”, recalcan fuentes empresariales- la gestión del AVE saudí.

 Una queja cada vez más constante a las constructoras hispanas por parte de sus competidores internacionales, que hablan de “ofertas suicidas, con costes alarmantemente la baja”, con la falsa seguridad de que luego podrán renegociar con las autoridades políticas nuevas financiaciones y gastos imprevistos. Una práctica de la que también han elevado protestas oficiales, vía embajadas, socios europeos y norteamericanos, que dicen no conseguir apenas contratos en las administraciones públicas españolas desde hace algunas décadas y que está detrás -aseguran- del incremento de dimensión, facturación y beneficios de las constructoras españolas, y que les ha permitido ingresar a las Big-Five hispanas en el top-ten europeo y casi global.

En contraste con la “dispersión en la gestión empresarial y la displicencia diplomática oficial” surgen los retos tecnológicos y de ingeniería que, a expensas de saber si dificultarán definitivamente los plazos previstos, son, desde luego, “la mejor carta de presentación” de la marca España en este proyecto. Porque -afirman las mismas voces empresariales-, los ingenieros están ideando soluciones a las tormentas de arena, el avance de las dunas, las diferencias de temperaturas en el desierto o las diferentes placas geológicas de un terreno inhóspito como pocos para construir una línea férrea de alta tecnología.

Ellos representan -insisten las mismas voces- “la luz al final del túnel”, el auténtico talento sobre el que se debería confeccionar la marca España. “A buen seguro que dan con la tecla correcta”, auguran, “incluso sin descartar que esta aportación técnica llegue en el calendario inicialmente, a finales de este año”, después de largos meses de “pruebas y errores” en la búsqueda de alternativas fiables para apuntalar el trayecto. Como haciendo suyo el proverbio tuareg de que “quien quiere avanzar en el desierto, debe aprender enseguida a adaptarse a su relieve y a viajar por las crestas de las dunas”.

 Arabia Saudí está en tiempos de cambio. Y las nuevas formas de hacer política llegaron a las negociaciones sobre el Tren de los Peregrinos. En estas remodelaciones tomó posesión como ministro Abdulá bin Abdulramán Al Muqbel, ingeniero y ex alcalde de Riad -donde supervisó el metro de la capital saudí, construido por firmas españolas-, quien, en una carta inusual por sus acusaciones directas, amenazó con represalias por los retrasos en el proyecto del consorcio y su reclamación de sobrecostes. “Fue el apogeo del desencuentro con Riad y de las tensiones en el seno del conglomerado español”.

A comienzos de 2015. “Afortunadamente, con el devenir de los meses”, el régimen saudí “se ha avenido a negociar nuevos plazos”, que prorrogan hasta bien entrado, tras reconocer posibles desembolsos adicionales. Si bien su planteamiento de 500 millones de euros se sitúa, más o menos, en la mitad de las reivindicaciones extraoficiales del consenso por los errores de cálculo de pasajeros y las dificultades técnicas y geológicas que ha ocasionado el trayecto. Pero el diálogo está aún lejos de formalizarse en acuerdo. Sobre todo, ante el vacío de interlocución español, “sin consejero delegado del consorcio, con Villar Mir padre y Piqué fuera de la primera fila de OHL y un Gobierno en funciones sin visos claros de que vaya a dar continuidad a su equipo de Exteriores”.

La designación de Mohamed bin Salman, el hijo favorito del actual monarca, como número dos en la línea sucesoria, deja a este treintañero la vitola de hombre fuerte del Reino saudí. En apenas un año y medio desde su ascenso al Trono saudí, el Rey Salman ha tejido una remodelación ejecutiva que sitúa a la seguridad como indiscutible centro neurálgico de las decisiones de Riad en su empeño de ganar peso geo-estratégico, frente a Irán, en la zona y el conjunto del mundo musulmán. De ahí la decisión saudí, entre otras, de involucrarse militarmente en el conflicto de Yemen y los relevos en puestos clave del área política, económica y financiera del país.

La renta per cápita saudí, de unos 26.000 dólares anuales, está lejos de los 43.000 dólares al año de EAU.

La conversión en potencia militar de la región ha disparado los gastos armamentísticos hasta hacer aparecer los números rojos en las finanzas saudíes, que revelan un déficit presupuestario de dobles dígitos difícil (del 13,5% del PIB) en plena época de vacas flacas en el precio del petróleo. La renta per cápita saudí, de unos 26.000 dólares anuales, está lejos de los 43.000 dólares al año de EAU. Motivo por el que ha saltado tanto a la arena política como a la plaza pública el debate de hasta qué punto se puede seguir apuntalando una economía subsidiada y a unos ciudadanos que no conocen lo que es la presión fiscal.

Por si fuera poco, la cotización del oro negro se ha desplomado. El asunto es tan grave que se habla de privatizar el 5% de Aramco, la petrolera del país, con un valor de mercado de 2 billones de dólares, y de reconducir su fondo soberano -Public Investment Fund, que gestiona más de 3 billones de dólares- hacia activos no petrolíferos. Es decir, de emprender un patrón de crecimiento económico diversificado de los ingresos del crudo.

 La alta velocidad ferroviaria ha calado en los emiratos del Golfo Pérsico. No sólo en Arabia Saudí. Qatar, Kuwait y los Emiratos Árabes Unidos (EAU) van a ofertar concursos multimillonarios para una industria, la del ferrocarril, valorada en 165.000 millones de dólares. Riad planea gastar 15.000 millones de dólares en los próximos cinco años en incrementar su infraestructura de trenes. Además de sufragar parte de los 14.000 millones que pondrá en liza, junto a sus vecinos, para conectar las redes regionales en funcionamiento.

Sin contar con proyectos como el que acaba de aprobar el Consejo de Cooperación del Golfo para unir Jordania con Omán (capital de EAU). Con América sin apenas experiencia en estas lides y Asia necesitada de la alta tecnología occidental, Europa se erige como la gran aspirante a tan suculento pastel inversor. Con permiso de la canadiense Bombardier y de las firmas japonesas, la francesa Alstom y la alemana Siemens son las mejores posicionadas. Sobre todo, si el consorcio español sigue con su deriva.