Chequeo a la seguridad del avión

Después de tragedias como la del miércoles, un pequeño retraso, el vaivén inesperado del avión en mitad del trayecto o la mirada nerviosa de una azafata pueden convertir en pánico la inquietud que muchos sienten cuando vuelan. Sin embargo, de acuerdo a los datos y gracias a la gran cantidad de precauciones que se toman en la aviación, este medio de transporte sigue siendo uno de los más seguros.

El proceso que permite volar con seguridad comienza con la construcción del avión. Por un lado, explica Daniel Salas, ingeniero en la empresa aeronáutica Aernnova, “todas las piezas críticas, que si se rompen pueden generar un problema muy importante para el avión, se controlan una a una. Se realiza un seguimiento exhaustivo de todo el proceso hasta que llega al ensamblaje, desde el origen de la materia prima, el fabricante de la pieza, el transporte...”. A estas piezas, etiquetadas como flight safety part (pieza de seguridad en vuelo) se les aplica el criterio fail safe (anti-fallos). “Esto significa que cada una de estas piezas fundamentales está duplicada y en el momento en que una se rompe, hay otra que comienza a funcionar”, indica Salas.

En el caso de una parte especialmente importante como los motores, se realizan pruebas para comprobar que incluso aunque al avión sólo le quede una turbina operativa pueda permanecer en el aire. Hace unos años, los aviones con dos motores no podían cruzar el Atlántico. Ahora, tienen que pasar la prueba ETOPS, en la que en medio del océano apagan uno de sus motores y deben llegar hasta el otro lado. “Todos los aviones modernos superan estas pruebas”, concluye Salas.

Otra de las labores fundamentales para la seguridad de un vuelo es la de los controladores. Desde que el avión pone los motores en marcha hasta que aterriza hay una persona que lo sigue. Como sucede con la construcción, también aquí los sistemas se superponen para que si falla una pieza haya otra que la sustituya. “Todos los controladores trabajan con otro, siempre hay dos sistemas de comunicación y se emplean varias frecuencias alternativas...”, explica Eduardo Carrasco, controlador aéreo en las Islas Canarias. “Por eso, para que se produzca un accidente tienen que coincidir muchos factores”, añade.

Para llegar a ser controlador se necesita una diplomatura o un primer ciclo de una licenciatura y superar un proceso de eliminación -no es una oposición- que dura entre tres y cuatro años. Entre las cualidades requeridas, una gran capacidad de concentración. “Cuando suele haber despistes es en los momentos de menos tráfico, cuando la gente se relaja y cae en la rutina”, afirma Carrasco.

Cada movimiento en el que un profesional relacionado con un vuelo interactúa con el avión obedece a una estricta normativa. “Todo son protocolos y normas”, resume Manuel Chamorro, vicedecano del Colegio Oficial de Pilotos y experto en seguridad aeronáutica. El marco lo establece la exhaustiva norma JAR, ahora rebautizada como EU por su aplicación en todos los países de la Unión Europea.

Aparte de la Ley de Seguridad Aérea específicamente española de 2003, cada compañía desarrolla un manual de operaciones. “Es la Biblia de cada compañía. Ahí está todo”, explica Luis, otro piloto. Aviación Civil, que también da el OK al certificado de navegabilidad, se encarga de que esos manuales sean siempre más estrictos que las normas EU. “Por ejemplo, la ley dice que hay que estar 45 minutos antes de un vuelo, pues en mi compañía ponen una hora. Así con todo”, resume Sergio Suñer, piloto de una compañía de aviación comercial.

A ello se suman todos los manuales que deja el fabricante cuando entrega el avión, tanto de mantenimiento como de operación. Estos documentos explican detalladamente el funcionamiento del avión y detallan en qué circunstancias no debe despegar. Ante cualquier problema, el piloto llama a los mecánicos, que consultan los manuales. El fundamental es el MEL (Minium Equipment List), que detalla las condiciones que debe cumplir todo avión para despegar.

Por lo que respecta a organismos reguladores, la creación de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA, en inglés), por encima de la Aviación Civil de cada país miembro, abunda en la tendencia a unificar criterios y protocolizar las operaciones. “EASA aporta dos cosas. De un lado, simplifica el proceso de certificación. Antes había 27 agencias, y ahora sólo una. Pero es que, además, debe convertirse en una agencia de verificación, auditoría e inspección, aunque todavía no lo es”, explica Chamorro. A nivel de normativa de investigación, España obedece al exigente anexo 13 de la Organización de Aviación Civil Internacional y a la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil, dependiente de Fomento. Es una constante: siempre hay protocolo general, muy duro, y otro particular, obligado a ser más exigente aún.