Cuatro jefes de Spanair, en la diana de las víctimas

La Asociación de Afectados del Vuelo JK5022 ha solicitado al juez Javier Pérez, que investiga el accidente del avión de Spanair del 20 de agosto de 2008, la imputación de cuatro jefes de área de esta compañía, según informaron ayer fuentes jurídicas. Los afectados entienden que José Antonio V., jefe de Turno de Base en Madrid de Spanair; David T., responsable de Mantenimiento en Línea; Ignacio M., responsable de Seguimiento y Control; y el director de Calidad en el momento del accidente, cuya identidad no ha trascendido, tienen responsabilidad en lo ocurrido. Este diario trató ayer sin éxito de tener una respuesta de la compañía.

La petición de la asociación se realiza a raíz del informe elaborado por un perito experto en siniestros aéreos, que expone las malas condiciones en las que trató de despegar el avión siniestrado. Fuentes jurídicas consultadas por este diario indican que el magistrado resolverá sobre esta solicitud una vez que concluya la ratificación de otro informe, el realizado por los peritos que conforman la comisión designada por el juez Javier Pérez.

Los expertos explican durante esta semana al juez sus conclusiones

Desde ayer, y durante cuatro días, estos expertos explicarán a las partes su informe, que concluye que "el personal no identificó la causa de la avería y despachó el avión incorrectamente", autorizándose el vuelo JK5022 a las 14.23 horas y estrellándose dos minutos más tarde, informa Europa Press.

Poco antes de estrellarse, la aeronave tuvo que regresar al hangar tras un primer intento de despegue, tras detectarse una avería en el calefactor de la sonda de temperatura (RAT). Uno de los mecánicos consultó el manual de equipamiento mínimo (MEL) de Boeing y desactivó el sensor del calefactor del RAT.

"El avión se despachó incorrectamente", dice el informe

Desde el inicio de las investigaciones, el instructor cree que "la avería en el RAT del 20 de agosto fue una consecuencia o manifestación de un fallomultifuncional que afectó también al TOWS [que alerta de una configuración inadecuada para el despegue], alimentado por el mismo relé". Casi tres años después del siniestro, las conclusiones del informe de los peritos del juzgado exponen que "la tripulación no configuró adecuadamente el avión para el despegue", pues no extendió los flaps y los slats [piezas que ayudan al despegue] en las posiciones adecuadas.

Además, recoge que "el sistema de TOWS del avión falló y no alertó a la tripulación de que la configuración de despegue no era adecuada".

Además, el informe señala que "la tripulación realizó las listas de comprobación sin la debida adherencia a los procedimientos operativos estándar, perdiendo la oportunidad de detectar el error de configuración del avión".

"La tripulación no llegó a identificar la causa que producía el stall [entrada en pérdida] del avión en el despegue. En la cabina se producen actuaciones que agravan la situación", recoge el informe. El texto concluye que "el personal de mantenimiento no identificó la causa de la avería y despachó el avión incorrectamente". "La documentación de mantenimiento del avión está escrita de manera que induce a error o incertidumbre en la actuación de mantenimiento, en relación con cómo se ha de actuar respecto de averías de calefacciónde la sonda de RAT en tierra", agrega. Asimismo, recalca que la historia de accidentes por configuración inadecuada para el despegue no había dado lugar, hasta el siniestro del JK5022, a "medidas correctoras adecuadas y suficientes por parte de las autoridades aeronáuticas ni del fabricante del avión para atajar el problema".

Un tercer informe del Ministerio de Fomento apuntaba a que los técnicos de mantenimiento uno de ellos imputado revisaron el fallo y consultaron en el libro de equipo mínimo que indicaba que se podía despachar el avión con el calefactor del RAT inoperativo, con la única condición de que el vuelo no se desarrollase en condiciones de formación de hielo, por lo que lo desactivaron tirando su circuit breaker correspondiente.