La negociación para la reindustrialización de Nissan pone de manifiesto los abusos de las multinacionales con las ayudas públicas

El cierre el pasado jueves de una de las líneas de producción, unida a la que tendrá lugar el próximo 15 de diciembre, pone el triste punto final a la presencia de la multinacional japonesa Nissan en Barcelona. Cuando todavía no se ha aclarado el futuro de los trabajadores, pendientes de la asignación de un nuevo proyecto industrial, la decisión reabre el debate sobre el papel de las administraciones a la hora de conceder ayudas públicas a las grandes empresas y la responsabilidad de éstas en el momento de anunciar el abandono del centro de producción. En el caso de Nissan, que a finales de año deja Catalunya, en 15 años ha recibido 25 millones de euros en subvenciones, según los datos aportados por la Generalitat.

Lejos de desaparecer, la problemática se ha reproducido con las negociaciones por el futuro de la planta donde ahora se ubica la firma nipona. La compañía china Great Wall Motors (GWM) pide una mayor inversión pública, sin acabar de determinar si mantendría los puestos de trabajo, para garantizar que se quedará con los activos de Nissan. En mayo de 2020, pocos días después del anuncio de Nissan de que abandonaba su negocio en Catalunya, el presidente de la Generalitat, Pere Aragonès [en ese momento vicepresident del Govern y conseller de Economía] aludió a la necesidad de abandonar el concepto subvención y apostar por la entrada del Govern en el capital de las multinacionales con el objetivo de aumentar la capacidad de incidencia sobre las decisiones en la producción. "Ya que hacemos aportaciones públicas, debemos mirar que sean más vinculantes", añadió.

Estas reflexiones de Aragonès, que de momento se han quedado en una declaración de intenciones, serían perfectamente aplicables y vigentes en el contexto actual, marcado por el período de negociaciones para impulsar la reindustrialización en los terrenos que ahora ocupa Nissan. En la última reunión de la mesa de reindustrialización, la firma china GWM cuestionó la capacidad productiva de las instalaciones y el estado de los activos, puesto que supuestamente se plantea producir un 50% más de lo que anunció inicialmente (150.000 vehículos). A consecuencia de ello, pidió "un aumento de la inversión para actualizar la planta y más incentivos de las administraciones".

Nueva oferta: Más ayudas y menos salarios

El Ministerio de Industria y el Departament d'Empresa de la Generalitat enviaron la última oferta a GWM el pasado 1 de diciembre, marcándose como fecha límite para recibir una respuesta el día 17. La última propuesta incluía más ayudas públicas, con una rebaja del precio de la fábrica y sus activos, y una posible rebaja de las condiciones salariales de la plantilla, y un acuerdo con el comité de empresa para sentarse a renegociar el acuerdo laboral con Nissan. Incluso, el Consorci de la Zona Franca de Barcelona (CZFB), propietaria de los terrenos, aceptó descender el alquiler de las instalaciones, mientras que las administraciones accedieron a subir los 100 millones de incentivos a GWM. Asimismo, la dirección de Nissan aceptó rebajar el importe del traspaso de las fábricas.

En este contexto de actuación, han aparecido las críticas de entidades sociales como el Observatori del Deute en la Globalització (ODG), quien cuestiona las políticas que otorgan dinero público a proyectos que no deberían ser prioritarios por la emergencia climática y la crisis social. La investigadora del ODG, Blanca Bayas, rechaza las ayudas públicas a determinadas multinacionales porque "no suponen una buena medida para potenciar la economía del territorio".

Bayas alerta de que el dilema, analizado desde el punto de vista de la llegada o no de la firma china GWM, no es "si nos quedaremos sin puestos de trabajo, sino la necesidad de invertir en sectores como el de los cuidados, la transición energética, la salud, la educación. Debemos fomentar la economía productiva y reproductiva, apostando por la dimensión público-comunitaria, dejando de lado las colaboraciones público-privadas".

Contratos sin concurso público

En relación al caso de GWM, Bayas habla de un ámbito, como el del automóvil, que "no encaja en el nuevo modelo económico, ya que forma parte de un sector contaminante y que no camina hacia la transición energética deseada en el mundo del trabajo". La investigadora insiste en que el debate no es tanto si se cierran las fábricas o la gente se queda sin trabajo, hechos socialmente dramáticos, sino sobre a qué sectores se orienta la inversión.

Yendo un paso más allá de la situación actual en la planta de Nissan en la Zona Franca, Blanca Bayas plantea el apoyo de entidades como el ODG a una hipotética iniciativa para no conceder ayudas públicas a empresas que superen los límites de emisiones contaminantes o no cumplan los convenios acordados sobre los derechos laborales. "Si no tienen en cuenta los impactos ambientales ni perspectiva ecológica, resulta inadmisible que reciban este tipo de apoyo".

Para Bayas, estas acciones son sólo la punta del iceberg de unas prácticas de las administraciones que se están extendiendo durante la pandemia. Como ejemplo indica el contrato que la Generalitat formalizó con Ferrovial para gestionar el servicio de rastreadores de la Covid-19, en el que no se efectuó concurso público alguno. "Apelando al exceso de burocracia en un contexto de emergencia económica y sanitaria se están saltando el derecho de preservar la garantía pública".

El último episodio de esta tendencia, según el ODG, es el nuevo Decreto de Renovables del Govern, en el que se facilita la presentación de más de 200 proyectos de energía renovable en el territorio catalán sin consultar a sus ciudadanos en una cuestión en que está en juego un derecho básico como el acceso energético. Para ODG es un caso claro de "green washing".