Talls ferroviaris que no volem, però que necessitem

Des del 29 de juny i fins al 30 d’agost no hi ha servei a la Línia 1 del metro entre les estacions de Fondo, a Santa Coloma, i Clot, a Barcelona. Són nou quilòmetres de via construïts entre el 1953 i el 1992, amb alguns elements d’infraestructura força envellits, per on transiten prop de 100.000 persones en dia feiner. Les obres facilitaran el manteniment de la infraestructura i permetran millorar la disponibilitat del servei, un aspecte fonamental en una línia on qualsevol incidència comporta importants acumulacions de persones a trens i estacions.

La Línia 1 del metro de Barcelona és la infraestructura de transport públic amb més demanda de mobilitat de Catalunya. Cada dia feiner hi passen 365.000 persones, una xifra comparable al trànsit de les autopistes més importants de Catalunya. Transporta el 27% de la demanda del metro de TMB, 1.390.000 validacions. I perquè aquest ferrocarril continuï prestant aquest servei d’incalculable valor, no es poden deixar envellir les infraestructures i cal prendre decisions difícils.

El manteniment en franja nocturna té limitacions, sobretot el poc temps perquè els diferents equips –via, catenària, senyalització, comunicació, obres...– treballin sense entorpir-se. El metro obre al públic a les 5 del matí, els dissabtes no tanca i la resta de dies ho fa a les 12 o a les 2 de la matinada. Considerant el temps que triga un metro en completar una línia –entre 35 i 50 minuts–, queden només dues o tres hores per poder treballar. La segona gran limitació és que algunes de les infraestructures tenen molts anys i elements antics que exigeixen més manteniment que els moderns, com ara la via en balast en lloc de via en placa de formigó.

Arribats a aquest punt, TMB ha hagut de prendre una decisió compromesa: tancar temporalment el servei, superar les dinàmiques curtterministes de les microrenovacions i passar a la reforma integral de les seves línies. Seran dos mesos de sacrifici que donaran dècades de bons resultats. Un tall d’aquestes dimensions, que forçosament s’ha de realitzar en els mesos de menor demanda, corresponents al període estival, ha de ser interpretat com un intent de donar un servei millor en el futur i de millorar l’eficàcia i l’economia de les renovacions.

Aquest tall no serà l’únic de l’estiu ni dels propers anys. El futur del metro és disposar de tota la via en placa i reduir les franges de manteniment nocturn per poder donar el compromís de servei actual, amb 19, 21 o 24 hores de servei ininterromput.

Però un tall és un tall, i les queixes no s’han fet esperar. Un nou exemple que un servei ferroviari mai no és substituïble per l’autobús a igualtat de capacitat ni de rapidesa. Ni el bus provisional pot substituir amb eficàcia la Línia 1 del metro ni l’Expres.cat pot suplantar una xarxa de Rodalies, ni existeix un sistema de bus urbà capaç d’oferir un servei millor a la Diagonal que la futura connexió dels tramvies. Això no és política, és una qüestió tècnica.

La pitjor de les notícies era quan no s’invertia prou en renovacions de línies ni en material mòbil. Cal que les Administracions mantinguin el tipus davant el repte d’abordar els increments de capacitat i millora de fiabilitat ferroviàries pel bé de la regió metropolitana. No admetem ni una concessió més als negacionistes del ferrocarril, del canvi climàtic ni de la contaminació del trànsit.

Ara bé, tot acceptant la naturalitat dels talls, que alhora són símptoma del compromís de les Administracions amb la mobilitat ciutadana del futur, hem d’exigir que els serveis substitutoris redueixin al màxim les afectacions a les persones usuàries.

El dispositiu alternatiu pel tall de la Línia 1 entre Santa Coloma i Barcelona ha generat malestar per l’excessiu nombre de transbor-ds, els temps d’espera a la línia R2 de Rodalies o el recorregut de les llançadores de bus especial, que inicialment no cobrien tot el tall o, en el cas de la llançadora procedent de Santa Coloma, que desemboca a la Línia 9-10 nord a Onze de Setembre i a la línia R2 de Rodalies a Sant Andreu Comtal, en comptes de portar les persones usuàries a un servei de rodalies freqüent –com les línies R3+R4 a la Meridiana– o de metro –com la Línia 2–, amb millor connectivitat cap al centre.

Així mateix, la informació dirigida als usuaris se centrava a encaminar les persones cap als autobusos llançadores, quan les millors alternatives de transport eren l’ús de línies de bus convencional ja establertes fins a serveis de rodalies més freqüents –les línies R3+R4 a la Meridiana– o de metro. Cal prendre’n nota i millorar els serveis alternatius davant dels talls. Pel bé de la nostra mobilitat en el futur, necessitarem generalitzar la mesura de les grans renovacions integrals de via.