La reunión de ministros de Energía de la UE del pasado mes de julio dejó un acuerdo sobre la mesa que podría pecar de excesivo optimismo -la supresión de los carburantes fósiles en 2035- si no fuera porque Italia, como buque insignia de un repóker de socios partidarios de ampliar la vida de los motores de combustión, obtuvo el respaldo de la Unión más allá de esta meta volante intermedia y trascendental para alcanzar las emisiones netas cero de CO2 en 2050 para aquellos Estados miembros que no adelanten este objetivo de neutralidad energética. La jugada maestra de la tercera economía, junto a Bulgaria, Eslovaquia, Portugal y Rumanía, consistió en incluir una cláusula de excepcionalidad por la que el recorte de las emisiones de la industria del automóvil alcanzaría el 90% en 2035, año elegido por la Comisión Europea para completar la reducción del CO2 de este sector productivo.

Este diferencial de diez puntos es lo que ya se empieza a denominar en Europa el cheque Ferrari, en alusión al británico, del que hizo uso Downing Street en no pocas desde que lo consiguió, en la cumbre de Maastricht (1991) que alumbró el euro y, en paralelo, decidió la ampliación de las fronteras comunitarias al Este, tras la caída del Muro de Berlín. Primero Margaret Thatcher y en años sucesivos, John Major, Tony Blair, Gordon Brown y David Cameron, acudieron a la cláusula de excepcionalidad británica sobre supuestas colisiones con su soberanía nacional, de una forma casi indiscriminada hasta su salida del club europeo. Porque la extensión de ese 90% que tendría que concluir en 2029 para el conjunto de la Unión se amplía hasta 2036 para estos cinco países. O, dicho de otra manera: Ferrari, Lamborghini y el resto de marcas de gama alta de Italia y de los cuatro socios que la acompañan en esta prórroga oficial serán las grandes beneficiarias de la fabricación de vehículos de combustión. Siempre, eso sí, que utilicen carburantes fósiles, aunque con sello ecológico. La exigencia a la evasión normativa que Berlín no quiso ceder a Roma.

El sexenio de retraso -desde 2029 hasta el término de 2035- ha sido llevado a buen puerto según los intereses industriales italianos por su ministro de Energía, Roberto Cingolani, físico con una amplia experiencia en el Instituto Max Planck de Stuttgart, profesor en la Universidad de Tokio entre 1997 y 2000 y catedrático en la Facultad de Ingeniería Física de Salento, además de dirigir el Laboratorio Nacional de Nanotecnología de Lecce, y que enarboló la vitola de independiente en el gabinete de Mario Draghi. Un perfil en el que se aprecia también una mayor inclinación por la defensa de la industria nacional que por la convicción de combatir el cambio climático, a pesar de tener asociada a su cartera ministerial la política de Transición Ecológica. De ahí que dijera "sentirse satisfecho" de la excepcionalidad trasalpina al certificarse el cheque Ferrari. "Va en la dirección que nosotros esperábamos", enfatizó, días antes de que Draghi presentara su dimisión como primer ministro.

La euforia contenida de Cingolani tuvo mucho que ver con la defensa de Francia, que ejercía la presidencia semestral de la UE, de establecer unos estándares de emisiones comunes de CO2 en el sector automovilístico; es decir, unas normas que deberían encauzarse con la taxonomía europea verde y que exigen reformas estructurales en el terreno energético para certificar los objetivos de descarbonización y que hubiera otorgado un mandato ejecutivo más preciso y con mayor poder de decisión a la Comisión Europea para poner en marcha medidas de neutralidad energética que reduzcan en al menos un 55% las emisiones para 2030 en relación a los niveles previos a 1990. París ha considerado ineludible durante todo su mandato semestral que la fase de los motores de combustión concluyese en 2035. Pero, al final, ha claudicado, a instancias de Berlín, ante los cantos de sirena de Italia y sus cuatro aliados europeos.

Excepción italiana para el consenso Fit 55

Este acuerdo permite a los Estados miembros a negociar en estos términos con la Eurocámara y la comisión en el denominado Fit 55, el eleno de recetas que debería llevar a Europa a alcanzar la neutralidad energética en 2055 en el que la industria del transporte será una de las que más esfuerzos de reconversión tendrá que realizar para confirmar su aportación al Reto del Milenio.

La manga ancha de Alemania también tiene mucho que ver con las marcas automovilística made in Germany. Pese a que algunas como Porsche se han destacado como una de las más avanzadas en el salto hacia los vehículos eléctricos, con su modelo Taycan impulsado por baterías de esta fuente de energía desde 2019. Su ministra de Medio Ambiente, Steffi Lemke, dijo valorar más el puente futuro que ha asumido Roma para constatar la eficacia global de las metas intermedias de sostenibilidad europeas a largo plazo; más allá de 2030.

"Necesitamos una fuerte y contundente reducción del CO2, pero también mantener abiertas las puertas a la innovación tecnológica", dijo antes de mostrar su "esperanza" en que esta decisión a la italiana, "enfoque más a largo plazo y de forma prolongada en el tiempo hacia una solución conjunta y aceptable". Los ministros congregados en Luxemburgo concretaron otras medidas de especial interés. Por ejemplo, el Fondo Social del Clima, una herramienta que ampara a firmas y consumidores frente a precios elevados para planificar mejor su inserción en el mercado de CO2 y que pretende involucrar a la energía de calefacción y al sector del transporte. O la reforma del Sistema de Comercialización de las Emisiones de la UE.

El titular de Transición Ecológica italiano ya comentó antes de la reunión que el apoyo de su país al compromiso de recortes de emisiones para 2035 se produciría si el segmento de vehículos de lujo de Italia, al que considera "un nicho", recibía un tratamiento especial para "afrontar todas sus necesidades especiales de tecnología y de uso de baterías eléctricas para abordar el tránsito hacia las energías limpias". Cingolani enfatizó la cooperación de su país con la cruzada climática al asegurar el inminente lanzamiento de un programa industrial que incluye la construcción de una giga-factoría de producción de baterías a gran escala. Y ya admitió que disentía de la visión francesa de impulsar en exclusiva la opción de los coches híbridos tras el recorte del 55% de las emisiones en 2030. El Elíseo insistió durante la presidencia gala en esta teoría.

Sin embargo, la Asociación Europea de Manufacturas Automovilísticas, a través de su presidente Oliver Zipse respaldó de inmediato la "situación específica y excepcional" de Italia que tenía un argumentario razonable para solicitar el llamado cheque Ferrari. Cingolani ocupó un cargo no ejecutivo en la Casa del Cavallino Rampante y, a su juicio, sólo afecta a una fracción residual del mercado automovilístico. En 2020, Ferrari vendió unas 9.100 unidades por los 7.400 de su rival nacional, Lamborghini. Pero "el respaldo italiano a la concreción de una coraza protectora sobre sus marcas icónicas de lujo no quiere decir que Roma se oponga a la electrificación ni que no se vaya a tomar en serio la transición a la movilidad eléctrica", precisó Cingolani a Bloomberg.