Mapas, coordenadas y tratados: ¿Se ha saltado Israel la ley en el abordaje de la Flotilla de la Libertad?
La organización, que llevaba ayuda humanitaria a la Franja de Gaza, insiste en que el asalto del Madleen se produjo en aguas sobre las que Israel no tiene ningún poder. Tel Aviv se justifica alegando que el barco podía estar haciendo maniobras de contrabando.
Madrid--Actualizado a
En la madrugada del 9 de junio, el barco Madleen se dirigía hacia la Franja de Gaza con un cargamento de ayuda humanitaria cuando fue asaltado por la unidad Shayetet 13 de las Fuerzas de Defensa de Israel (FDI). Los 11 activistas y el periodista que iban a bordo formaban parte de la misión de la Flotilla de la Libertad, que lleva más de una década tratando de romper el bloqueo total al que está sometida la Franja. Los 12 tripulantes fueron detenidos y arrastrados hasta el puerto israelí de Asdod. Muchas voces, como la relatora de la ONU, Francesca Albanese, o la del embajador palestino en España, Husni Abdel Wahed, califican esta detención como un secuestro.
La razón es que la detención se llevó a cabo en aguas sobre las que Israel no tiene soberanía. El principal argumento es que el litoral de la Franja es (o debe ser) controlado por Palestina, no por Israel. El segundo, que el barco se encontraba en aguas internacionales. Por contraposición, Israel argumenta que la detención del barco se debió a sospechas de que el Madleen estuviera haciendo una maniobra de contrabando. Este periódico ha contactado con expertos en derecho internacional marítimo para bucear en la complejidad de estos conceptos jurídicos. También ha consultado fuentes de datos abiertos para comprobar en qué zona y bajo qué jurisdicción se encontraba el Madleen minutos antes de su detención.
En su odisea hasta la Franja de Gaza, el navío de la Flotilla de la Libertad navegó en paralelo a Libia y Egipto, pero no llegó a entrar en las aguas de estos países. Tampoco en las de Israel. Las últimas coordenadas del barco, aportadas por la organización Rumbo a Gaza a este periódico, situaban al navío en una zona de libre navegación en la que Egipto tendría ciertas prerrogativas comerciales.
Para entenderlo, es necesario definir cuáles son las tres fronteras que delimitan el espacio marítimo. El pedazo de agua que dista entre la línea de costa hasta 12 millas náuticas mar adentro –22,2 km–, constituye el mar territorial. Sobre él, el país litoral o estado ribereño tiene completa soberanía. No sólo puede disponer como quiera de los recursos de dichas aguas, sino también de su subsuelo, del lecho marino y del cielo que lo cubre. A grandes rasgos, este trozo de mar podría considerarse parte del territorio del país y, como tal, este tendría prácticamente plenas potestades sobre él.
Desde el final de esas 12 millas náuticas hasta las 12 siguientes –es decir, entre el kilómetro 22,2 hasta el 44,4– aparecen las conocidas como aguas contiguas. En ellas, el país ribereño pierde gran parte del control del que disfrutaba en su mar territorial. En cambio, todavía puede ejercer su poder en cuestiones aduaneras y en las relativas a fiscalidad, inmigración y protección del medio ambiente.
La tercera frontera es la zona económica exclusiva (ZEE) de cada país, que se extiende desde el inicio de las aguas territoriales hasta las 200 millas náuticas –370,4 kilómetros–. Los recursos disponibles en este área marina pueden ser explotados y administrados por los Estados ribereños. En la mayoría de los casos, las zonas económicas son el resultado de la tradición naval de los estados y de los pactos de estos con sus vecinos. Más allá de las 200 millas náuticas, comienza el alta mar. Sobre ellas, ningún país posee derechos.
Además, en todas estas aguas –las territoriales, las contiguas y las zonas económicas exclusivas– los barcos pueden navegar libremente respetando normas como no dañar los recursos del estado ribereño o no comprometer su seguridad.
Público ha recreado en la web Global Fishing Transparency las fronteras marinas de Egipto, Franja de Gaza e Israel, así como la última posición del Madleen. Según estas coordenadas –31.95236°N, 32.38880°E– reportadas a las 2:40 horas, el barco se encontraba en lo que jurídicamente se entiende como la zona económica exclusiva de Egipto. Dado que este área marítima no se encuentro bajo la soberania plena de ningún estado, coloquialmente se habla de ellas como aguas internacionales.
Rodanthi Tzortzaki, abogada experta en derecho marítimo internacional y miembro del bufete Navas & Cusí, advierte que los estados pueden tener acuerdos de explotación de parte de las ZEE de sus vecinos. Este no es el caso de Egipto e Israel. Si bien ambos países han alcanzado acuerdos puntuales sobre la explotación de gas marino y otros recursos –en especial, del Mar Rojo–, no han alcanzado ningún pacto oficial sobre sus ZEE.
El Estado sionista sólo ha firmado un acuerdo de este tipo con Chipre, que fue ratificado por las Naciones Unidas en 2010 y que entró en vigor en 2011. En él, los dos países del Mediterráneo acordaron explotar conjuntamente los recursos del espacio limítrofe entre sus correspondientes zonas económicas exclusivas. Esto no quiere decir que un barco no pueda atravesar una zona económica de otro país sin un acuerdo. Dado que estas zonas no se encuentran bajo la jurisdicción de ningún estado, se le permite la libre navegación de navios. El único poder que tiene el país ribereño sobre esta ZEE es la explotación de sus recursos. Ahora bien ¿en qué casos podría un Estado entrar en la ZEE de otro para detener a un barco que navega libremente por ella?
Excepciones a la norma
En 1982, se aprobó la Convención de la Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR). Israel nunca llegó a firmar el texto. Tampoco lo hizo su aliado, EEUU. Pese a ello, la CONVEMAR es el tratado internacional de referencia para legislar y dirimir conflictos en las aguas del mundo. Su texto viene a consolidar y delimitar los derechos y obligaciones de las divisiones jurídicas del mar. Además, establece las excepciones para cada caso.
Entró en vigor en 1994, cuando también se aprobó el Manual de San Remo, una costumbre hecha documento en la que se recogen las normas consuetudinarias sobre el derecho del mar en conflictos armados. Pese a que este Manual no tiene categoría de tratado internacional es respetado por la mayoría de países del mundo.
¿Y qué dicen ambas normas –CONVEMAR y San Remo– sobre penetrar en la zona económica exclusiva de otro países para detener a terceros? Según el último protocolo del Manual de San Remo, un barco militar sólo puede abordar a un navío con bandera en Alta Mar o en ZEE (entendidas estas coloquialmente como "aguas internacionales"), cuando el pabellón bajo el que navega el barco se lo permite. Es decir, que el abordaje al Madleen hubiera sido legal si Reino Unido, bandera bajo la que navegaba el barco, hubiese dado luz verde a Israel para que subiera al velero. Algo que, según las informaciones publicadas, no ha ocurrido.
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Pero ¿qué ocurre si, como alega Israel, existe una sospecha de contrabando? En este caso, explica Tzortzaki, "se puede hacer un bloqueo [del navío]". Es importante tener en cuenta que esto no significa "detener", ni mucho menos, arrastrar el barco a las costas de Israel ni procesar en este país a su tripulación. Es por ello, que la Flotilla de la Libertad considera que esta detención fue un secuestro. Además, la abogada aclara que "si la carga del barco son objetos esenciales para la supervivencia [ayuda humanitara] la detención no sería legal"."
La CONVEMAR es todavía más garantista con la libre navegación. Según ha confirmado a Público un catedrático especializado en derecho marítimo internacional que prefiere no dar su nombre, "un país no puede hacer maniobras militares fuera de su espacio territorial".
Es decir, que "cualquier intervención a más de 12 millas de la línea de costa del estado ribereño que no tenga como objetivo la conservación del medio marino, los recursos del mar o cuestiones fiscales, sólo podría hacerse por un buque del pabellón bajo el que navega ese otro barco". De nuevo, el país autorizado para ello sería Reino Unido.
En resumen: más allá de sus aguas territoriales Israel no puede intervenir un barco de ayuda humanitaria. Mucho menos, si las aguas en las que se encuentra suponen parte de la zona económica de otro país.
Además, aunque el Madleen hubiese entrado en las aguas contiguas de Israel o en su mar territorial, la CONVEMAR exige también el respeto al paso inocente. Es decir, al paso de buques cuya presencia "no sea perjudicial para la paz, buen orden o la seguridad del Estado ribereño". El artículo 19 de la Convención define como "perturbaciones del buen orden y la seguridad" el transporte de mercancías militares, lanzamiento de aeronaves, actividades de pesca o actos de propaganda que atente contra la defensa del Estado ribereño, entre otras.
La Flotilla de la Paz defiende que ninguna de estas cuestiones entraban dentro de su misión. Más aún, que ni siquiera planeaba entrar en aguas territoriales de Israel, sino directamente en las de Palestina. Algo que Israel impide desde hace casi veinte años. Esta cuestión entra de lleno en el conflicto que supone la razón de ser de la Flotilla. Desde que en 2007, Israel cerrara a cal y canto el acceso por mar, tierra y aire de la Franja de Gaza, dispone de las aguas palestinas de la misma manera que dispone de sus tierras.
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De hecho, en un primer momento, tan sólo permitió a los gazatíes disfrutar de 3 millas náuticas de mar, para después ampliarlas las 6 –unos 9,5 kilómetros– en 2012. Teniendo en cuenta que las aguas territoriales de un país son 12 millas, se puede afirmar que Israel impide a los palestinos disponer libremente de más de la mitad de sus aguas teritoriales. El bloqueo dificultó a los gazatíes llevar a cabo una de sus principales actividades económicas: la pesca. Además, les impide acceder a los recursos de gas natural que se encuentran bajo el lecho marino que debería ser de su dominio.
El bloqueo de Gaza se produjo después de que Hamás ganara las elecciones legislativas de la Franja en 2005. Tras un cruce de atentados entre Tel Aviv y Hamás, los primeros, en connivencia con Egipto, encerraron dentro de aquellos 360 kilómetros cuadrados de tierra a los casi dos millones de palestinos que allí habitaban.
Todos los ojos sobre el 'Madleen'
En su página web, la Flotilla de la Libertad habilitó un mapa en el que se podía rastrear en directo el recorrido del navío. Esto fue posible gracias a la colaboración de Forensic Architecture, un grupo de investigación de la Universidad de Londres que, según reza su web, hace uso de técnicas arquitectónicas "para investigar la violencia estatal y corporativa". La organización explicó que el rastreo que hacían del barco permitía transformar "un buque solitario en un viaje presenciado en todo el mundo, lo que dificulta que cualquier infracción pase desapercibida o quede impune".
Por si su seguimiento fallaba, la Flotilla facilitó a los usuarios consultar la posición del barco en GarminLiveTrack. Esta herramienta complementaria registró algo extraño el día 3 de junio. La ruta que venía dibujando la geolocalización del barco se desvió de forma inesperada y atípica, ubicándose durante unos minutos en Jordania. "Les hackearon", afirma de a Público Sandra Barrilero.
Público ha contrastado esta información con la posición del barco disponible en fuentes abiertas. El portal VesselFinder registró por última vez la posición del Madleen a las 22:02 horas de la noche del 8 de junio. Es decir, unas cinco horas antes de que Israel asaltara la embarcación. Esta página web recogió la información del barco con su denominación anterior, el Barcarole. Tras su adquisición por parte de la Coalición de la Flotilla de la Libertad, este se rebautizó bajo el nombre de Madleen. Sin embargo, mantuvo su matrícula (MMSI) –número 232057367– y la bandera del barco, propiedad de Reino Unido.
Pese a que este periódico no ha podido acceder a las coordenadas registradas por VesselFinder, sí ha podido calcular que el velero se encontraba en ese momento a más de 30 millas náuticas de la costa de Egipto y a unas 118 –218,5 kilómetros– del norte de la Franja de Gaza, donde comienza el suelo israelí. De nuevo, esto confirma que el barco se encontraba en ese momento muy lejos de las aguas territoriales de Israel y de las de Gaza.
Acciones legales
Si el Madleen se encontraba fuera de la jurisdicción de Egipto, Israel o la Franja de Gaza y el asalto no fue legal, la pregunta que queda es: ¿quién puede denunciar los hechos? De nuevo, "el pabellón bajo el que navega el barco", contesta un catedrático de derecho internacional cosultado por Público y que prefiere no dar su nombre. En el caso del Madleen, Reino Unido.
Según el experto, podría haber dos tribunales con potestad para estudiar el caso: el Tribunal Internacional de Derecho del Mar de la ONU y la Corte Internacional de Justicia (CIJ), que dirime conflictos entre Estados. Pese a la disposición de mecanismos, Sandra Barrilero, de Rumbo a Gaza, desconfía de que el Gobierno británico vaya a iniciar ninguna acción legal contra Israel por la detención del Madleen.
El experto en derecho marítimo también aclara que, de haberse cometido un delito, este no sería "el de piratería, como se está diciendo". Argumenta que, para que se cometa este tipo de delito debe existir un propósito personal y de carácter económico. Es decir, que la intención de la detención debería ser la de pedir un rescate o robar el buque para lucrarse. Parece poco probable que este fuera el objetivo de Israel al detener a la embarcación con activistas y ayuda humanitaria.
El catedrático prefiere centrarse en otras hipótesis, como las acciones consideradas actos de terrorismo marítimo, dentro de los cuales se encontraría el apoderamiento de un buque, su control o la amenaza de violencia. Estos quedan definidos en el Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la navegación marítima, conocido como Convenio SUA, de 1988.
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