Noruega abre la última frontera del ártico

La historia le ha confeccionado a Kírkenes trajes que a menudo parecían grandes para este pueblecito que se asoma con sus graciosas casitas de madera al confín norte del planeta. Situado en el Círculo Polar Ártico, cerca de la frontera con Rusia, fue la segunda localidad europea más bombardeada durante la II Guerra Mundial, sólo por detrás de Malta. Hoy, este pequeño núcleo de 10.000 habitantes está en el centro del principal proyecto de desarrollo económico y de política exterior de Noruega; la conquista de su última frontera: la explotación de las riquezas que atesora el océano Ártico y la navegación en sus aguas.

La paradoja es que el sueño de prosperidad de Kírkenes está basado en una tragedia medioambiental: el deshielo del Polo Norte provocado por el calentamiento global. Desde que los satélites empezaron a almacenar datos, en 1979, la extensión de hielo se ha reducido un 10% por cada década transcurrida, según el Centro Nacional para la Nieve y el Hielo de EEUU. Este fenómeno presagia consecuencias dramáticas, porque los casquetes polares son vitales para enfriar el clima de todo el planeta.

La región del Alto Norte y la relación con Rusia son los principales desafíos que afronta Oslo

Para los estados árticos existe una contrapartida: la ausencia de hielo en amplias zonas de este oceáno deja expedito el paso por unas aguas que, hasta hace poco, apenas si eran navegables unos días al año. El Paso del Noroeste y el Paso del Noreste eran nombres míticos que hacían soñar con las expediciones árticas del explorador noruego Roald Amundsen. Estas dos rutas que unen el Atlántico con el Pacífico confluyendo en el estrecho de Bering la primera, paralela a Canadá y a Alaska, y la segunda, discurriendo frente a Siberia son la vía para hacer realidad el sueño de un atajo hacia el Lejano Oriente.

Con el Polo Norte intacto, ambas eran intransitables; la extensión y el grosor del hielo hacían inviable la navegación comercial hacia Asia.

Las cosas han cambiado debido al deshielo. En 2009, dos cargueros rusos completaron por primera vez el recorrido desde Europa hasta Asia por el Paso del Noreste. En 2011, 18 barcos llegaron por esta vía a Asia. Uno de ellos, el MV Nordic Barents, transportó 41.000 toneladas de hierro desde Kírkenes hasta China. El Paso del Noreste ha sido navegable casi cinco meses en 2011, un mes más que el año anterior,

El Paso del Noreste es un 30% más corto que la vía tradicional por el canal de Suez

El atractivo de esta ruta no sólo se debe a que es un 30% más corta que la vía tradicional a través del canal de Suez, con el consiguiente ahorro de combustible, sino también a que la navegación en el Ártico facilitará la explotación de los recursos en hidrocarburos, hasta hace poco inaccesibles, que atesora ese océano.

De acuerdo con la agencia gubernamental norteamericana US Geological Survey, el 13% de las reservas de petróleo y hasta un tercio del gas natural aún ignoto en el planeta yacen en el subsuelo del océano Glacial Ártico. En las regiones costeras abunda el carbón, el hierro, el níquel, el zinc e incluso el uranio.

Noruega, Rusia, EEUU, Canadá y Groenlandia (región autónoma de Dinamarca) tienen bajo su juris-dicción el 80% del territorio y las aguas en las que se encuentran tales tesoros, unas aguas que, por otro lado, conforman uno de los ecosistemas más frágiles del planeta.

Los puertos del Mediterráneo, como el de Algeciras, pueden verse afectados a medio plazo

Biodiversidad amenazada

Un informe de 2009 del instituto Arctic Transform, financiado por la UE, alertaba de que la navegación y la explotación de hidrocarburos en el Ártico conlleva un enorme riesgo para la biodiversidad; ante todo por la probabilidad de descargas contaminantes de petróleo y sus derivados, pero también porque el paso de los barcos, la contaminación acústica y los impactos contra grandes cetáceos pueden alterar el comportamiento migratorio de numerosas especies.

Otro riesgo del que han advertido varios estudios es que las explotaciones mineras en la región pueden acabar con el modo de vida tradicional, basado en el pastoreo del reno, de los sami, la etnia autóctona de Laponia.

El medio ambiente no parece preocupar mucho a Rune Rafaelsen, que dirige el secretariado noruego del Consejo Euro-Ártico de Barents, un foro de cooperación regional que incluye a Noruega, Rusia, Finlandia y Suecia. Aun así, Rafaelsen admite que es "una contradicción" que su país, que produce el 95% de su electricidad sin carbón, esté haciendo planes para enriquecerse gracias a un océano tan frágil. Pero tampoco hay que olvidar que Noruega es el quinto país exportador de petróleo del mundo y el segundo de gas natural de Europa, y que a ello debe en parte su prosperidad. Jonas Gahr Støre, ministro de Asuntos Exteriores, reconoció en 2011 al diario The Guardian que esta contradicción entre el ecologismo noruego y la explotación de las riquezas del Ártico es un "dilema, sí, pero para todo el planeta, no sólo para Noruega".

La sede del secretariado noruego del Consejo de Barents se encuentra en Kírkenes, y sus orientaciones son un fiel reflejo de la filosofía con la que el país participa en la carrera por las riquezas de la región: el pragmatismo y la búsqueda de la cooperación. Fundamentalmente con Rusia, un vecino poderoso que Rune Rafaelsen define como "complicado", mientras muestra una elocuente fotografía del presidente ruso, Dmitri Medvédev, sentado frente a un retrato de Vladímir Putin.

En realidad, para el país nórdico, número uno en el índice de desarrollo humano de la ONU, el Ártico es "el único desafío real" de su política exterior, confiesa Rafaelsen. En 2010, Oslo obtuvo un gran éxito cuando firmó con Rusia un acuerdo para delimitar sus aguas territoriales tras 40 años de disputa.

La navegación ártica y la explotación del petróleo del mar de Barents tienen otra ventaja, como es la creciente demanda de servicios portuarios y logísticos. Rusia aspira a que el puerto de Murmansk, una ciudad de 300.000 habitantes a 225 kilómetros de Kírkenes, se lleve el trozo más grande del pastel.

El proyecto noruego es muy diferente. En la estrategia gubernamental Barents 2020 se aboga por la creación de una zona de cooperación regional con Rusia, en la que Noruega pueda obtener réditos de su alto nivel tecnológico.

Sobre la construcción de un gran puerto ártico, este documento descarta al de Murmansk por su obsolescencia y recomienda que se construyan dos estaciones navales complementarias, una en Noruega y otra en Rusia. En el lado noruego, las instalaciones se construirían en Jarfjorden, muy cerca de Kírkenes: ambas se convertirían así en un gran centro de servicios.

Un 'Chernóbil' a cámara lenta

Murmansk tiene además un gran inconveniente; es la base de la flota de submarinos nucleares rusos (uno de ellos, el Yekaterinburg, se incendió el pasado 29 de diciembre) y arrastra una pesada herencia de la Guerra Fría: el riesgo de contaminación atómica.

Thomas Nielsen, editor de la web Barentsobserver y experto en cuestiones nucleares, explica que este peligro no es cosa del pasado: "Noruega contribuyó a desmantelar 150 submarinos nucleares rusos; ahora, nuestra principal preocupación es el combustible nuclear de los reactores, que está en un almacén situado a sólo 60 kilómetros de Kírkenes. Sabemos que el hormigón de los tanques está dañado: es un Chernóbil a cámara lenta".

La idea noruega de compartir los beneficios del desarrollo de la región no parece convencer a los rusos, que buscan una posición preponderante. El 17 de noviembre, la Duma aprobó una ley que regula la navegación por las aguas árticas. Rusia reclama la jurisdicción sobre el Paso del Noreste, con el poderoso argumento que le da su enorme extensión de costa paralela a esta ruta y también que es el país que tiene la flota de rompehielos (siete de ellos atómicos) más importante del planeta.

La cuestión de los rompehielos es uno de los obstáculos para la viabilidad comercial a corto plazo del Paso del Noreste. Aun con menos hielo, sigue siendo necesario que los barcos vayan precedidos por este tipo de buque. Moscú obliga a los cargueros a pagar lo que ya se conoce como la "tasa del rompehielos" (unos 30 euros por tonelada de mercancía).

Este impuesto encarece enormemente el viaje, lo que unido a la imprevisibilidad de las aguas árticas, la aún corta temporada de navegación y el elevado coste de los seguros hace que el Paso del Noreste se plantee como una ruta que sólo será rentable a medio plazo. De momento, el canal de Suez y los puertos que viven en gran parte del tráfico naval por el Mediterráneo, como el de Algeciras, pueden estar tranquilos unos años.

No demasiados. Como si quisiera ofrecer un dato definitivo que indica que el Paso del Noreste será el negocio del futuro, el científico islandés Björn Gunnarsson, director del Centro de Logística del Alto Norte, basado también en Kírkenes, reitera un argumento que a los noruegos les parece revelador: "China está construyendo seis rompehielos".