Ampliar El Prat en plena emergencia climática

Después de un verano de temperaturas extremas, sequías y grandes incendios forestales, los efectos del cambio climático ya no son una cuestión de futuro. Pero asumir esta realidad implica algo más que adaptarnos a sus impactos: implica revisar las decisiones que determinarán nuestras emisiones durante las próximas décadas.

La ampliación del aeropuerto del Prat es una de estas decisiones. El debate se ha planteado sobre todo en términos de capacidad, conectividad y actividad económica. Pero hay una pregunta previa que no podemos esquivar: ¿es compatible aumentar la capacidad aeroportuaria con la necesidad urgente de reducir emisiones de gases con efecto invernadero?

La pregunta es especialmente relevante porque una infraestructura aeroportuaria no es una decisión para una legislatura. Aumentar la capacidad del Prat significa crear las condiciones para que operen más aviones durante décadas. Con las tecnologías disponibles hoy, esto comportará necesariamente más emisiones.

Según datos de AENA, la huella de carbono del aeropuerto del Prat fue de 4 millones de toneladas de CO₂eq en 2025, una cifra comparable con las emisiones derivadas de la producción de electricidad que consumimos en Catalunya. El objetivo central de la ampliación es aumentar la capacidad operativa de la instalación de las 28 operaciones por hora actuales a las 90  op/h. Este incremento del tránsito aéreo disparará inevitablemente el impacto. Una primera estimación indica que las emisiones aumentarán un 15%, lo que supondrá añadir unas  600 ktCO₂eq anuales a las emisiones de la infraestructura.

No es el aeropuerto, son los aviones

Una parte del debate sobre la descarbonización del Prat se ha centrado en conseguir que el aeropuerto sea más eficiente: reducir el consumo energético de los edificios, instalar energías renovables o, en general, disminuir las emisiones asociadas al funcionamiento de las instalaciones.

Todo eso es necesario, pero no resuelve el problema principal. La mayor parte de las emisiones asociadas a la actividad aeroportuaria provienen de los aviones que operan, no de la infraestructura que los acoge. Por eso, un aeropuerto puede llegar a reducir drásticamente sus emisiones operativas y, al mismo tiempo, ver aumentada su huella climática si aumenta el número de vuelos. Un aeropuerto de cero emisiones no es lo mismo que una aviación de cero emisiones. Y hoy la aviación comercial de medio y largo radio todavía no dispone de una alternativa tecnológica que permita garantizar una descarbonización completa a la escala necesaria.

Los combustibles de aviación sostenibles, los SAF, son una de las principales opciones que se plantean para reducir las emisiones del sector. Pero representan todavía una fracción muy pequeña del combustible utilizado para la aviación (el 0,8% del combustible mundial y un 2% en la Unión Europea) y su producción a gran escala plantea problemas de disponibilidad, coste y recursos. Existen otras opciones, como los aviones eléctricos o el uso directo de hidrógeno, pero hoy también presentan limitaciones importantes de escala, autonomía e infraestructura.

No sabemos todavía qué tecnología será capaz de descarbonizar la aviación comercial y a qué velocidad lo hará. La incertidumbre sobre estas tecnologías es, precisamente, un motivo para no dar por hecha una futura descarbonización de la aviación. Si ampliamos hoy la capacidad aeroportuaria esperando que de aquí a unas décadas los aviones sean climáticamente neutros, estamos tomando una decisión de infraestructura sobre la base de una hipótesis tecnológica que todavía no podemos garantizar.

El Prat tiene que caber en el Presupuesto de Carbono

Hay, además, un elemento que debería cambiar este debate: Catalunya dispone ya de sus primeros presupuestos de carbono. El Parlamento los aprobó en diciembre de 2025 para el periodo 2026-2030, y estableció una reducción global del 31% de las emisiones respecto al 1990. Un presupuesto de carbono traduce los objetivos climáticos a un límite cuantitativo: establece cuántas emisiones podemos generar y obliga a decidir cómo distribuir este margen limitado entre sectores.

Y es precisamente en este contexto que toma sentido una de las medidas acordadas en el marco de aprobación de los presupuestos: que se establezca la obligación de que las grandes infraestructuras de movilidad, logística y aeroportuarias dispongan de un informe preceptivo y vinculante que evalúe la compatibilidad con los presupuestos de carbono y con los objetivos de la Ley de cambio climático antes de ser autorizadas.

Esto cambia también la pregunta que deberíamos hacernos sobre la ampliación del Prat. No se trata solo de saber cuántos pasajeros puede asumir el aeropuerto, sino de saber cuántas emisiones adicionales comportará esta capacidad y si serán compatibles no tan solo con el periodo actual, sino con los presupuestos de carbono posteriores a 2030, cuando las nuevas infraestructuras entren efectivamente en servicio y los objetivos de descarbonización sean todavía más exigentes. Este filtro debe aplicarse inmediatamente, durante la fase de tramitación ambiental y antes que el proyecto se apruebe definitivamente.

La misma planificación energética catalana (PROENCAT) reconoce la necesidad de reducir el consumo energético asociado al transporte aéreo, entre otras vías mediante la sustitución de determinados trayectos cortos por ferrocarril y la mejora de la eficiencia de los aviones.

Por eso, el debate sobre la ampliación del Prat debería de empezar por el presupuesto de carbono. Antes de autorizar más capacidad aeroportuaria, el Gobierno debe cuantificar las emisiones adicionales que comportará su puesta en marcha en la década de 2030. Si estas emisiones no son compatibles con la trayectoria de descarbonización establecida por Catalunya, la ampliación tampoco lo es.

El presupuesto de carbono no es una orientación. Es un límite físico convertido en decisión política. La ampliación del Prat deberá respetarla desde esta misma fase de planificación.