Disculpen las molestias, estamos liberalizando

¿Qué comemos y cómo producimos nuestros alimentos? ¿Dónde vivimos y cómo calentamos nuestras casas? ¿Quién nos cuida cuando enfermamos o en qué condiciones estudiamos? ¿Cómo nos desplazamos?

Para todas estas preguntas, las instituciones europeas llevan décadas ofreciendo una misma receta: mercado, competencia, liberalización. O lo que es lo mismo: sálvese quien pueda (pagar) y ya veremos cómo afrontar la oleada de desigualdad, pobreza e inseguridad generada  (autoritarismo y auge del fascismo incluidos).

El ferrocarril tampoco ha escapado a este dogma. Los accidentes ferroviarios ocurridos este año en España, en Adamuz y Urda, han vuelto a situar la seguridad y el sistema ferroviario en el centro del debate. Como sucedió tras la muerte de 57 personas en Tempi (Grecia) en 2023, o las cuatro víctimas mortales de Pardubice, en la República Checa, en 2024, se multiplican las preguntas sobre las infraestructuras, su mantenimiento, la seguridad y las responsabilidades de quienes gestionan el servicio.

Pero sería un error que el debate terminara ahí. Más allá de las causas concretas de cada siniestro, existe una cuestión política de fondo: ¿qué modelo ferroviario se ha construido en nuestro país y en Europa durante las últimas décadas?

La respuesta obliga a mirar hacia Bruselas. Desde principios de los años noventa, la Unión Europea ha impulsado sucesivas reformas legislativas para abrir progresivamente el transporte ferroviario a la competencia y fragmentar la gestión de las infraestructuras y la prestación de los servicios. Tanto PP como PSOE convirtieron al sector ferroviario español en el laboratorio neoliberal de la UE, ningún otro país de la Unión ha ido tan lejos.

Primero fueron las mercancías, después los servicios internacionales de viajeros y, finalmente, con el cuarto paquete ferroviario aprobado en 2016, se consolidó la liberalización de los sistemas nacionales de pasajeros.

Estamos, por tanto, ante una decisión política sostenida durante décadas que ha condicionado la capacidad de los Estados para organizar sus sistemas ferroviarios hacia la competencia.

Pero, ¿qué ocurre cuando un servicio se organiza prioritariamente para facilitar la competencia y el mercado, cuando se pasa de una lógica de cubrir necesidades a otra de necesitar rentabilidades y mejoras en las cuentas de resultados?

Pues que se pasa de organizar y planificar, de garantizar la seguridad y calidad de los servicios esenciales en forma de servicios públicos, a generar mercados, a subordinar necesidades a los beneficios económicos: reducción de costes, precarización laboral (menos personal, menos formación), sobreexplotación de infraestructuras, personas y recursos... Ese ‘capitalismo con prisas’ que denunciaba Javier Barrio, marido de una de las víctimas mortales de la tragedia de Urda.

El hecho de primar la rentabilidad económica por encima de la rentabilidad social supuso desmantelar gran parte de la red convencional, agravando el problema de la desvertebración territorial en gran parte del país. El tren que necesita la gente trabajadora en su día a día se abandonó para alimentar la alta velocidad con destino Madrid.

La liberalización que ha conllevado ese cambio de lógicas no es un camino irreversible. El Reino Unido, después de sufrir décadas de privatización y fragmentación, ha emprendido un proceso de reversión, de nacionalización y recuperación de lógicas de servicio público para su modelo de ferrocarril.

Desde el Frente Amplio trabajamos ya en conseguir para nuestro país un sistema ferroviario público e integrado, reunificando Renfe y Adif, y con la gestión directa de actividades externalizadas. Deben reforzarse las plantillas y garantizar inversiones sostenidas en mantenimiento e infraestructuras. Queremos romper esa perversión de ‘inversiones públicas-beneficios privados’.

La recuperación del ferrocarril público, es decir, revertir la liberalización y reforzar la inversión pública, no puede ni debe quedarse en una reivindicación estatal. Ese modelo que cuenta con el apoyo de la mayoría social en España y en Europa exige revisar las reglas y políticas europeas que han impulsado su fragmentación y apertura a la competencia.

No se trata de oponerse a la integración ferroviaria europea. La integración no tiene por qué significar mercantilización, al contrario: una red ferroviaria europea coordinada, interoperable y capaz de ofrecer alternativas reales al transporte por carretera y al avión es imprescindible.

También lo es para afrontar la emergencia climática. No basta con aprobar compromisos de reducción de emisiones mientras se mantienen políticas que dificultan la planificación pública necesaria para cumplirlos.

Disminuir la dependencia de los combustibles fósiles y afrontar los límites energéticos y materiales del planeta exige transformar también nuestro modelo de movilidad.

El ferrocarril debe desempeñar un papel central, tanto por su menor impacto ambiental frente a otras modalidades de transporte como por su capacidad para garantizar una movilidad colectiva, accesible y socialmente justa. Pero ese papel solo podrá hacerlo desde un modelo integral de servicio y planificación pública.

La farsa del ‘capitalismo verde’ ha demostrado en muy poco tiempo su incapacidad para afrontar la emergencia climática, generando mayor desigualdad y alimentando sobremanera al negacionismo y al ‘cuñadismo’ científico.

El debate no consiste únicamente en determinar quién opera los trenes o gestiona las vías. Consiste en decidir si un servicio esencial debe organizarse para garantizar la vida y facilitar el día a día de millones de personas o para llenar aún más las abultadas cuentas de resultados de unas pocas empresas transnacionales.

Durante décadas, las instituciones europeas han apostado por la liberalización ferroviaria. Ha llegado el momento de revertir esa decisión política.