Esta Semana Santa se ha incrementado el número de víctimas mortales al volante. Aunque el Gobierno lo omita, mejorar el actual estado de las carreteras es uno de los factores que más puede ayudar a mejorar estas estadísticas. De hecho, mientras el Real Automóvil Club de Cataluña (RACC) advierte de que doblando la inversión en matenimiento los accidentes se reducirían en un 20%, la realidad es que el déficit presupuestario crece año a año.

El año pasado la Asociación Española de Fabricantes de Mezclas Asfálticas (Asefma) y la Asociación Española de la Carretera (AEC) ya advertían de que las carreteras españolas se encontraban en su peor estado de conservación de los últimos 25 años. No sorprende, dado que por aquel entonces, el ministerio de Fomento llevaba más de 850 días sin licitar ningún tipo de obra de refuerzo de firme.

El último informe de la AEC revela que sólo para resolver el deficiente firme de nuestras carreteras, serían necesarios 1.883 millones de euros en el caso de la malla dependiente del Estado y de 3.945 millones de euros en el caso de las Comunidades Autónomas (si sumamos señalización, balizamiento... la cifra ronda los 6.200 millones). Dos años antes, la suma de ambos déficits de inversión superaba los 5.100 millones de euros, lo que evidencia un incremento en dos años del 13% aproximadamente. Diez años antes (2004), la inversión necesaria era de unos 3.300 millones.

Estado del firme en España (AEC)

Año a año, la dejadez de los sucesivos Gobiernos ha hecho que el porcentaje de la red de carreteras con un pavimiento en un estado deficiente crezca desde el 22% de 2003, al 35% de 2005 y un generalizado deficiente en la actualidad. ¿A dónde van nuestros impuestos?, se preguntarán los ciudadanos. A la conservación de las carreteras no, puesto que a pesar del lamentable estado de nuestras carreteras, desde 2009 la inversión en mantenimiento por parte de Fomento ha caído un 38%, dedicando unos 31.662 euros por kilómetro cuando la realidad impone un gasto de 73.664 euros, es decir, 2,3 veces menos de lo que debiera. Nada parece importar que, por ejemplo, un 21% de las carreteras de nuestro país tiene roderas medias o profundas.

Chapuzas y parches

Sin duda alguna, una de las grandes chapuzas que se ha hecho en los últimos años es el parcheado de las carreteras o, lo que en términos técnicos se denomina termoperfilado (con técnicas de reforming y regripping). Estas técnicas convencionales se limitan por lo general a colocar una capa de refuerzo superficial. El problema surge porque, al no haber aplicado ningún tratamiento previo, cuando se coloca el refuerzo sobre la superficie envejecida, en el nuevo firme existe una capa intermedia deteriorada que ha perdido sus cualidades mecánicas.

Por este motivo, es preferible recurrir a técnicas de reciclaje de la capa deteriorada antes de la extensión de la nueva capa superficial. El resultado será un mejor funcionamiento estructural del conjunto del firme y una mayor durabilidad. En estos procesos de reciclaje, alumbrados en EEUU hacia el año 1956 e importados por Europa en 1970, a los materiales envejecidos se suelen añadir otros elementos (agentes rejuvenecedores, nueva mezcla bituminosa, que es la empleada habitualmente en el asfalto, etc.).

Parches en carreteras secundarias (AEC)

Muchos de estos reciclajes se realizan in situ, mediante unos calefactores que con unos paneles de rayos infrarrojos calientan la superficie a temperaturas que oscilan entre 120ºC y 160ºC. Unos dientes de acero con puntas de carburo se encargan de escarificar la superficie que es mezclado con un betún blando o un agente rejuvenecedor para, después, compactarlo lo más rápidamente posible.

Entre las ventajas del reciclaje frente a las técnicas convencionales figura la eliminación de problemas de gálibo, pues con la clásica recrece el firme y pueden darse problemas en túneles. Además, optimiza los recursos disponibles, permite reciclar sólo un carril y que continúe la circulación por los restantes y mejora las condiciones de adherencia superficial, entre otras.

Innovación de materiales

En los últimos años, las investigaciones han tratado de buscar nuevos materiales, como es el caso del proyecto desarrollado por el Grupo de Investigación de Tecnología de la Construcción (GITECO) de la Universidad de Cantabria. Su Proyecto Greenroad trata de utilizar más del 90% de productos reciclados a la hora de producir asfalto para la construcción o renovación de carreteras, produciendo asfalto a partir de escoria de acero, residuos del fresado de las propias carreteras y betún modificado con neumáticos fuera de uso. El resultado es un asfalto de alto rendimiento con reducciones del 20% en consumo de áridos naturales, en la temperatura de producción y consumo de energía de fabricación e, incluso, en el precio de las mezclas asfálticas.

Por su parte, el Instituto Tecnológico del Plástico (AIMPLAS), dentro de su Proyecto Polymix, ha producido asfalto de mayor resistencia a cuya composición se han añadido neumáticos fuera de uso, tapones de polipropileno, envases de polietileno y perchas de poliestireno.

Pero sin duda uno de los proyectos de sostenibilidad más innovadores es el Proyecto Fénix, que busca el aprovechamiento de la energía acumulada en los casi 70ºC que puede alcanzar un típico pavimento negro de mezcla bituminosa a pleno sol. En el Grupo de Investigación de Tecnología de la Construcción (GITECO) de la Universidad de Cantabria trabajan desde 2007 en la producción de Pavimentos Asfálticos Sostenibles (PAS), para no sólo convertir la red de carreteras en una especie de central termosolar sino, además, regular la temperatura para así proteger el pavimento de agrietamientos y deformaciones.