Trenes nuevos sobre vías viejas

A finales del siglo XIX, las grandes ciudades empezaron a ahogarse literalmente en mierda. La revolución industrial las había hecho crecer vertiginosamente, en extensión y en población, y también se multiplicaban los desplazamientos: proletarios que se movían cada día de casa a la fábrica y de la fábrica a casa, burgueses que bajaban desde sus mansiones al teatro o a hacer compras, los primeros turistas, mercancías cotidianas que había que suministrar (carbón, hielo, leche, pan, cerveza…), ambulancias, los propios materiales de construcción del engorde de esas urbes… Se transportaba más, y había que aprestar más medios de transporte. Pero la tecnología, aunque avanzaba deprisa, corría menos que esas necesidades. Y los medios de transporte, durante unos años, eran los de siempre, los de antes, los que habían sostenido el trajín de un mundo mucho más quieto: carruajes y tranvías "de sangre", tirados por caballos o mulas. En Nueva York, con más de cien mil caballos tirando de un inmenso parque de ómnibus, tranvías y carros, y cada uno dejando en la calle entre siete y quince kilos de excrementos al día, se llegó a temer que los nuevos rascacielos de Manhattan acabaran siendo de estiércol. Cada animal depositaba al día en la calle entre siete y quince kilos de excrementos.

En Londres, donde el hediondo problema tenía un volumen similar, circulaban profecías de que, para mediados del siglo XX, la ciudad quedaría enterrada bajo metros y metros de boñiga. Que sería no solo animal, sino también humana: tampoco daban ya abasto las viejas cloacas, repletas de los excrementos que vertían en ellas los modernos retretes con cisterna. Hizo falta que el olor entrara por las ventanas del Parlamento para que se encargara a Joseph Bazalgette la red de colectores que funciona todavía hoy —que ahora, calculada para unos cuatro millones de personas, vuelve a rebosar cada vez que llueve con fuerza sobre una ciudad de nueve—.

Con aquella desconexión entre la capacidad de la infraestructura y la intensidad de su uso se multiplicaron también los accidentes. Los ómnibus chocaban unos con otros; los carruajes atropellaban al personal. Y la infraestructura insuficiente que generaba o facilitaba los siniestros podía ser tanto material como inmaterial; lo peligrosamente obsoleto podía ser la ley. El caso de manual es el Titanic. Las normas que fijaban cuántos botes salvavidas debía llevar un barco databan de 1894 y se calculaban según el tonelaje, con un tope pensado para buques de algo más de diez mil toneladas. El Titanic superaba las 46 000 y llevaba veinte botes —más de los exigidos—, con plazas para menos de 1200 personas de las más de 2200 que iban a bordo. Pero la ley la cumplía. El problema era que la ley era de otra época; que legislaba sobre barcos que nunca se imaginó que pudieran ser tan grandes. Y que por más que, en el optimismo tecnológico de la época, se anunciasen como insumergibles, seguían pudiendo chocar con los icebergs.

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EFE

Sucedía, además, que los trenes, también ellos multiplicados y acelerados, dependían de la atención de pocos y desbordados guardavías; y entonces pasaban cosas como el accidente de Quintinshill, el 22 de mayo de 1915: un tren militar cargado de soldados que chocó contra uno de viajeros que se había apartado sobre la vía principal, tras lo cual otro expreso se empotró contra los restos, en el peor accidente ferroviario de la historia británica. La guerra había disparado el tráfico de una línea cuyos agobiados guardavías, entre la rutina, la prisa y los papeles atrasados, se olvidaron de que tenían un tren parado delante de la caseta. El precio fue la siega de más de doscientas vidas.

Lo que les ocurre hoy a los trenes españoles, en plena nueva revolución industrial, tiene algo de todos estos casos. La línea Madrid-Sevilla se inauguró en 1992, con la tecnología alemana disponible entonces, para un único operador, un puñado de trenes diarios y un país que quería lucirse en el año de los Juegos Olímpicos de Barcelona y la Expo. Desde la liberalización, por esas mismas vías circulan, junto a Renfe, Iryo y Ouigo, con más trenes y más viajeros que nunca: trabajadores que, como aquellos proletarios, van y vienen cada día y desde cada vez más lejos, a medida que la gentrificación los expulsa de las ciudades; y también una legión creciente de turistas. Un tráfago que gestionan sistemas de señalización de generaciones distintas, obligados a convivir en la misma red, y, por encima de todo ello, una capa de complejidad informática y logística que necesita gente para gobernarla justo cuando todo se ha encarecido tanto que cada plaza nueva de maquinista, controlador o técnico parece un lujo.

Un sistema así es eficiente mientras todo va bien, y frágil en cuanto falla. Basta una avería para que la seguridad deje de descansar en los automatismos y pase a depender del telefonazo, la orden verbal y el operario que tiene ocho trenes detenidos. Y para que se abra la puerta a una tragedia: un Quintinshill nuevo, cuya culpa será un asunto complejo y repartido: no hay que eximir de ella al trabajador que cometió un error; tampoco a quienes han dejado envejecer el sistema en el que se equivocó; tendrá que haber juicios, condenas y dimisiones. Pero todo ello tiene que convivir con la incómoda certeza de que, en una época de transiciones vertiginosas, esos accidentes seguirán produciéndose como el precio terrible de otras cosas: la turistificación, la digitalización, la gentrificación, la velocidad. Y eso es lo que hay que debatir.