La partida para el relato empieza cuando el Gobierno español y AENA presentan un plan cerrado y no negociable para ampliar la infraestructura del aeropuerto de El Prat con una prolongación de una pista que afectaría una zona medioambientalmente protegida por la Unión Europea (la Ricarda). Supone una inversión considerable (1.700 millones de euros) a desplegar en 10 años, pero tampoco muy superior a la que se destina simultáneamente para el aeropuerto de Madrid (1.400 millones). Se justifica la operación porque de este modo el Prat será un hub internacional, con un significativo impulso para la economía catalana. Lo tomas o lo dejas. Las partes alcanzan un acuerdo (verbal) a principios de agosto, corriendo y deprisa por el calendario del Gobierno. El Govern catalán da su aprobación al hub, y la condiciona al mantenimiento de la laguna de la Ricarda y a las conexiones ferroviarias con Girona y Reus. También insistió en que las inversiones en la práctica debían llevarse a cabo mediante el dialogo y el consenso, nunca desde la imposición. AENA y las autoridades españolas juzgan el acuerdo suficiente y se disponen a tramitarlo.

AENA y el Gobierno central justifican la ampliación de la pista en una longitud de medio kilómetro para que puedan operar las mayores aeronaves. En Cataluña hay un apoyo cerrado a esta inversión en las condiciones fijadas por AENA por parte de entidades empresariales y por PSC-PSOE, PP y Ciudadanos. La oposición total o parcialmente condicionada (ayuntamientos de la zona, ecologistas, Govern, CUP, Comunes…) a la citada intervención apunta en varias direcciones:

- Las grandes aeronaves que justificarían la ampliación de la pista en cuestión están siendo sustituidas en las flotas por aparatos de inferior tamaño, que han demostrado ser energéticamente más eficientes, atendiendo a las acciones emprendidas a nivel mundial contra el cambio climático.

- Las estimaciones sobre la evolución del tráfico aéreo en los próximos años pronostican una contracción relevante con respecto a los niveles alcanzados antes de la pandemia de la Covid-19, lo que desaconseja, por ahora, emprender actuaciones como la propuesta impuesta por AENA y el Gobierno de Pedro Sánchez.

- Cualquier intervención en las infraestructuras aéreas (y ferroviarias) deben hacerse con consenso de las partes y deben tomar en consideración alternativas que pongan en valor los aeropuertos de Girona y Reus, emplazamientos importantes por sí mismos y por sus zonas de influencia, y a unos 100 kilómetros del centro de Barcelona. En alta velocidad los desplazamientos podrían resolverse en media hora. Estas alternativas harían innecesarias modificaciones, en la infraestructura de El Prat, que sean destructivas de espacios medioambientales especialmente protegidos. Valga, a título de ejemplo, el aeropuerto de Gatwick, el segundo aeropuerto más importante de Londres y el séptimo del mundo en pasajeros internacionales, está a 50 kilómetros de la capital británica y sin conexión de alta velocidad.

El sábado, 4 de septiembre, en la jornada de trabajo del Govern se calman las tensiones internas al respecto (porque las había) y se concreta la posición compartida: rechaza totalmente la extensión en lo que afecta a la Ricarda, pero acepta que la ampliación pueda tener un impacto sobre el resto del espacio natural que rodea al aeropuerto. Una cuestión de límites.

A continuación, la Moncloa denuncia a la Generalitat por incumplimiento del acuerdo y culpa a su presidente, Aragonés, del aplazamiento de, al menos. por cinco años del plan de El Prat.

El presidente Aragonés habla de chantaje y el vicepresidente catalán, Jordi Puigneró, responde en un tweet: “Una vez más, ESP ha incumplido un pacto con CAT. (…) Después algunos se preguntan porqué somos independentistas. Porque ni invierten ni dejan invertir”.

Para un libro escrito con el periodista Fernando G. Dörner y publicado en 2015 (El mundo nos mira), entrevisté al corresponsal de prensa danés, Martin Tonner. En un fragmento esclarecedor y premonitorio, decía:

“A veces, a modo de juego político historicista, organizo charlas sobre el nacionalismo catalán con alumnos de instituto, en viaje de estudios. Hago una comparación, desde luego cuestionable, con un momento histórico, la Dinamarca del siglo XVII. Históricamente siempre hemos sido rivales de los suecos por la hegemonía de Escandinavia. Un rey sueco, Carlos Gustavo X, podía haberse quedado Dinamarca, si le hubiesen dejado los grandes poderes. Pongamos que sí; ¿cómo estaría Dinamarca hoy? Para ampliar el aeropuerto de Kastrup, de Copenhague, habría que pedir permiso a Estocolmo y Michael Laudrup jugaría para la selección sueca. Eso es lo que más les llega a los niños para que lo entiendan. Así también lo ven muchos catalanes, luego que sea verdad o no, se puede discutir, pero es la sensación que tienen”.

Y Pedro Sánchez haciéndose el sueco.